Чому українські вантажопотоки стали вигідними для Польщі

Через війну та постійну загрозу портам українські експортери мають завжди тримати в умі можливість логістики через західні переходи. Природно, що одним з ключових напрямків тут є Польща.

За словами посла України в Польщі Василя Боднара, “використання Польщі як транзитного вузла є дуже політизованим та викликає таку ж емоційну реакцію, як і історична тематика”.

Між тим, насправді, якщо абстрагуватися від політики, як це і намагається робити бізнес, для Польщі українські вантажопотоки означають гарний прибуток. Так само, як і зростаючі пасажиропотоки. Від початку повномасштабного вторгнення росії до України Польща стала для нас важливим партнером, проте і не без вигоди для власного бізнесу.

Драйвер для польських портів

Українські вантажопотоки стали драйвером розвитку польської портової інфраструктури, переконаний засновник компанії Porta MarisLogistics Євген Перес Баро. Транзит українських вантажів додав їй і обсягу, і нової ролі для транспортної інфраструктури Польщі. Якщо говорити в цифрах, то вантажопотік виріс щонайменше у 1,5 рази.

“Це вже не просто про те, що через Польщу пішло більше вантажів. Це про те, що почали активніше працювати порти, залізниця, перевалка та прикордонна інфраструктура і все це отримало додатковий імпульс для розвитку. Фактично війна зробила польський напрямок одним із ключових для української логістики, і Польща дуже добре конвертувала це у посилення власної інфраструктурної ролі”, – каже він.

За його словами, Польща отримала дуже практичні переваги. По-перше – нові маршрути, які не треба “вигадувати”, бо вони вже працюють. По-друге – краща обробка контейнерів на експорті та стабільний потік порожнього обладнання, тому що багато товарів почали розформовувати саме на польській території. Тобто Польща стала не просто транзитною точкою, а місцем, де логістика реально збирається, перерозподіляється і далі рухається в Європу.

“Навіть після повного відновлення українських портів частина цього залишиться. Насамперед, це стосується західної частини України, де польський напрямок уже вбудувався в логіку бізнесу. Якщо інфраструктура вже розбудована, якщо є сильне залізничне сполучення, а ланцюг уже відпрацьований, то просто взяти й відмовитися від нього буде важко”, – висловлює свою думку Євген Перес Баро.

“Війна дуже сильно змінила роль Польщі на логістичній карті Європи. У момент, коли Україна фактично стала landlock country, тобто країною з обмеженим доступом до моря, Польща перестала бути просто сусіднім напрямком і стала одним із ключових логістичних вузлів для українського експорту та імпорту. Роль змінилася не просто в масштабі, а по-суті. Вона стала частиною нової логістики регіону. І це важливо розуміти: мова вже не лише про війну і тимчасове рішення, а про більш глибоку перебудову транспортної карти Центрально-Східної Європи”, – каже він.

Повномасштабна війна стала для Польщі не лише викликом, а й потужним каталізатором розвитку портової логістики, кажуть і у компанії Global Ocean Link. Переорієнтація значної частини українських вантажопотоків дала польським портам додатковий імпульс для розвитку, який уже трансформувався у довгострокові інвестиції.

За підсумками 2025 року, польські морські порти перевалили понад 128 млн тонн вантажів, а порт Гданськ збільшив контейнерообіг майже до 2,8 млн TEU, що на 23% більше, ніж роком раніше. І українські вантажі стали одним із факторів, що прискорили розвиток контейнерних терміналів, залізничної інфраструктури, сухих портів та інтермодальних сервісів. Для Польщі це означало не лише додаткову перевалку, а й зміцнення позицій як одного з ключових логістичних хабів Балтійського регіону.

На думку комерційного директора Global Ocean Link, Володимира Гузя, частина українських вантажів у польських портах після повного відновлення роботи української морської інфраструктури залишиться.

За останні 4 роки міжнародні судноплавні лінії, експедитори та вантажовласники перебудували свої логістичні ланцюги, інтегрувавши польські порти в регулярні маршрути. Частина цих потоків залишиться там і надалі, адже бізнес завжди обирає не лише географію, а й передбачуваність сервісу, швидкість обробки та надійність логістики. Тому Україні доведеться конкурувати не лише тарифами, а якістю інфраструктури, рівнем сервісу та ефективністю мультимодальних рішень.

У компанії “Левада Карго” кажуть, що після початку повномасштабної війни Польща відіграла одну з ключових ролей у підтримці української логістики. І цей процес був взаємовигідним. Польська сторона отримала додаткове завантаження портів, залізничних операторів, терміналів, експедиторських компаній, автоперевізників та власників рухомого складу.

Зазначимо, що про масштаб польського інтермодального ринку свідчать такі цифри: у 2025 році в Польщі було перевезено понад 1,826 млн контейнерів, або близько 2,916 млн TEU. За рік обсяг у контейнерах зріс майже на 4,9%, а в TEU – приблизно на 7,4%. Частка інтермодальних перевезень у залізничному секторі Польщі досягла 13%, тоді як на початку 2022 року вона становила 10,6%.

Показовою є робота Baltic Hub у Гданську. За січень-квітень 2026 року термінал обробив 1 784 контейнерні поїзди: січень – 477, лютий – 385, березень – 453, квітень – 469 поїздів. У квітні кількість поїздів зросла на 4% порівняно з березнем. Найбільшими операторами були Loconi – 28%, PCC – 19% і Maersk – 12%.

Із загального обсягу Baltic Hub за перші чотири місяці 2026 року 253 поїзди припадали на українські напрямки: 72 – у січні, 54 – в лютому, 61 – у березні та 66 – у квітні. Тобто українські маршрути формували близько 14% усього залізничного контейнерного потоку Baltic Hub. У квітні їх кількість зросла ще на 8% – із 61 до 66 поїздів.

Приміром, контейнерний термінал “Мостиська”, в тому числі завдяки зусиллям власників (спільний проєкт компаній “Левада Карго” (входить до Групи Lemtrans), N’UNIT та компанії Medlog SA (яка входить до складу MSC), генерує до 1,87% усього інтермодального ринку Польщі, що для одного українського сухого порту є досить помітним показником.

“Польські перевізники везуть 40-50 наших потягів щомісяця з Гданська до Мостиської з імпортом та назад 40-50 – з експортом. Сумарно майже 100 потягів на місяць – оборот тільки на нашому терміналі. Окрім того, на цих  потягах порт Гданськ отримав 36-40 тисяч контейнерів у імпорті та стільки ж у експорті щорічної перевалки. Відповідно, отримує 80 тисяч ПРР контейнерів. Це дані лише нашого терміналу”, – розповіли в “Левада Карго”.

Зазначимо, що це стосується і потягів із вагонами, які везуть зернові та іншу продукцію транзитом через Польщу до країн ЄС – вони приносять прибуток польським залізничним перевізникам. Автівки, які розформовуються у польських портах і їдуть до України автовозами, надають польським вантажним терміналам прибуток із цих вантажних операцій.

Через падіння обсягів перевалки української сільгосппродукції логістичний сектор Польщі навіть відчув раніше кризу. “Дозвіл на транзит – це прибуток для польських портів і терміналів. Блокування перевалки шкодить нашій економіці. Транзит через Польщу здійснюється законно та контролюється національними службами, тому штучне стримування процесів є нелогічним”, – заявляла генеральна директорка групи CSL Лаура Головач.

Пасажирів стало більше

Після початку повномасштабного вторгнення усі пасажирські сполучення з Польщею стали маршрутами №1. Почали курсувати по-максимуму поїзди з Києва, Львова, Харкова до Перемишля. Пізніше були дві ініціативи УЗ, які підтримала польська сторона – це розвиток сполучення Варшава – Рава Руська – Львів та напрямку Нижанковичі – Хирів. Першу зробили в 2022 році і запустили в 2023-му. Натомість у Нижанковичах підготували всю інфраструктуру, вклали кошти, але врешті проекту не було дано хід польською залізницею.

У цілому , вся ця ситуація пішла на користь польській залізниці, на якій відбулося кратне зростання пасажиропотоку. Польща була зобов’язана забезпечувати свої землі довкола невеликих Холма та Перемишля залізничним перевезенням, пояснює  екс-директор департаменту з організації внутрішніх та міжнародних пасажирських перевезень “Укрзалізниці” Олександр Красноштан.

Нині УЗ привозить своїх пасажирів у ці міста. Кожен пасажир – це кошти, адже далі він подорожує вже поїздами іноземних залізниць і це дуже добре для цих залізниць. Раніше в невеликому Холмі з населенням 50 тис. мешканців, чи Перемишлі з 90-ма тис. мешканців був досить невеликий пасажиропотік. А тепер мова йде про хаби для перевезення між Україною і Польщею. Це призвело і до зростання пасажиропотоку в десятки разів, і до збільшення доходів для польської залізниці та й для інших операторів, які там працюють. Економічно – це дуже вигідно.

Водночас, формування цих хабів дозволило розвивати сполучення. Так, у Перемишлі з’явилося пряме сполучення з Берліном, Мюнхеном, Віднем… Якби не український пасажиропотік, то навряд чи хтось планував би такі маршрути. Така сама історія в Холмі, з якого теж відкрилося пряме сполучення з Берліном. Плюс – той самий поїзд приватного оператора RegioJet, який сплачує польській залізниці за доступ до її інфраструктури. Це забезпечує доходи для оператора, що дуже для нього добре.

Олександр Красноштан звернув увагу на ще один важливий момент, який став важливим для мешканців, наприклад, Холма. “Там був непоганий, чистенький, але старенький вокзал, каже він. Зараз його модернізували і він став набагато зручнішим. Люди, які мешкають у Холмі, Перемишлі, та наближених до них населених центрах, отримали краще сполучення і сервіс, про який навіть мріяти не могли”.

Усе, про що йдеться вище, дало поштовх для розвитку польському малому та середньому бізнесу. Дуже часто пасажири їдуть зі значним часом очікування на пересадку. Це може бути і 10, і 15 годин. Люди наймають апартаменти, щоб перепочити, їдять, гуляють містом… це економічно вигідно насамперед для цих міст.

“Треба розуміти, що навіть після закінчення війни цей пасажиропотік уже нікуди не зникне, – наголошує екс-директор департаменту з організації пасажирських перевезень УЗ. – Люди вимушено побачили і затестили таке сполучення і вже звикли ним користуватися. Якщо пасажирові треба буде їхати, візьмімо, з Тернополя в Катовіце, то для авіаперельоту йому доведеться поїздом спочатку дістатися Львова чи Києва, а тоді перебратися до аеропорту і ще долетіти до того Катовіце. І за часом, і за вартістю – це буде довше, аніж просто залізницею навіть із пересадкою. Можливо трохи зменшиться потік із Києва та Львова, але з інших міст пасажиропотік залишиться і буде сталим. А ще треба враховувати, що міжнародні поїздки, коли припиниться війна, відкриються і для чоловіків. До того ж багато молодих людей навчаються в Польщі і осіли вже там – вони не втрачають зв’язок із родинами і будуть продовжувати подорожувати”.

У всій цій історії Олександр Красноштан радить задуматися на тим, як Україні отримати свою вигоду. “Треба розвивати і подовжувати сполучення із Холма щонайменше до Ковеля, а оптимально – до Луцька та Рівного, – каже він. – Для нас було би добре, якби пересадка на іноземні поїзди відбувалася не в Холмі, а хоча би в Ковелі. Від кордону до цього вузла є колія 1435 мм, яка заходить на вокзал. Її треба модернізувати і електрифікувати, щоби польські та інші перевізники ЄС могли заїжджати на нашу територію своїм рухомим електроскладом. Те ж саме – з відтинком Перемишль – Мостиська – Львів. Але рішення про Скнилів я вважаю помилковим. Треба шукати технічні можливості, щоби подовжити європейську колію саме до головного вокзалу в Львові. Йдеться про непрості можливості, але вони є. Саме тут має сформуватися справжній залізничний хаб із прикордонним і митним контролем для того, щоби поїзд європейського перевізника без зупинки міг слідувати до найближчої польської станції”.

Водночас, експерт наголошує на тому, що наші польські партнери поставилися дуже дружно в ситуації повномасштабного вторгнення. Особливо, на його початку. “Усіма можливими шляхами нам сприяли в розв’язанні проблем, – підкреслює він. – Співпраця і допомога з боку польської сторони була на досить серйозному рівні і ми дякуємо за це нашим партнерам”.

Підставили свої крила

Серед факторів, які сприяли зростанню пасажиропотоку в польських аеропортах, експерти називають повне відновлення туризму після пандемії, розширення маршрутів лоукостерів таких, як Ryanair і Wizz Air, зростання чартерних перевезень тощо. Та все ж ще один важливий чинник – потік українських пасажирів.

За даними Польського управління цивільної авіації (ULC), ринок авіаперевезень в країні демонструє стрімке зростання саме з 2022 року. Тоді пасажиропотік склав майже 41 млн пасажирів. Через рік цей показник зріс майже до 52 млн, у 2024-му – до 59 млн, а в 2025-му до 66,1 млн.

Закриття неба над Україною для цивільної авіації призвело до того, що наші громадяни, котрі бажали подорожувати, змушені були користуватися аеропортами всіх сусідніх країн, як от, наприклад, Румунії, Молдови, Словаччини та Угорщини. Утім, за підрахунками експертів, Польща могла перехопити від 30% до 50% цього міжнародного пасажиропотоку. Спираючись на динаміку розвитку польських аеропортів і міграційних потоків, можна припустити, що йдеться не менше, ніж про 7 млн додаткових пасажирських поїздок на рік, пов’язаних з українцями.

Ось що з цього приводу каже статистика. Найбільший регіональний міжнародний аеропорт Польщі Краків-Балиці імені Івана Павла II у 2025 році встановив історичний рекорд, обслуживши 13 248 355 пасажирів, що на 25% перевищило показник попереднього року (11,08 млн).

Б’є власні рекорди і аеропорт в Жешуві. За підсумками 2025 року тут обслужили понад 1,28 мільйона пасажирів. Це на 12% більше, ніж зафіксовано у 2024 році (1,14 млн осіб). І якщо до пандемії, в 2019 році, тут обслужили 772 тисячі пасажирів, то в 2023-му цей показник вже перевищив позначку в 1 мільйон. “До коронавірусу майже стільки ж пасажирів за рік перевозив Львів. Але Жешув разів у п’ять менший за Львів”, – зазначає Олександр Красноштан. Щоправда, в перші місяці 2026 року пасажиропотік продемонстрував незначне зниження. Із початку цього року і до кінця травня послугами аеропорту скористалися 388 514 пасажирів, що приблизно на 10% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року. Але керівництво летовища планує за підсумками всього 2026-го втримати планку в 1,3 мільйона мандрівників.

Та найбільшою популярністю серед українців користуються аеропорти Варшави. “Держава інвестує і розвиває свого перевізника LOT. Він має хороший розліт і в США, і в Японію, і в Китай, і в Казахстан… Для українських пасажирів цей хаб географічно є найбільш доступним”, – каже співрозмовник ЦТС.

Головний аеропорт Польщі торік встановив історичний рекорд, обслуживши майже 24 мільйонів пасажирів, на 13% перевищивши показник попереднього року.

Натомість аеропорт у Любліні не показав стрімкого розвитку, зауважує Олександр Красноштан. Але там, за його словами, зіграла політична складова. “Польща намагається захистити своїх перевізників від експансії лоукостерів, – пояснює він. – І там спрацював цей фактор”.

Польська статистика не веде окремого обліку пасажирів за громадянством, та аналітики авіаційного ринку майже одностайно вважають, що український транзит був одним із ключових драйверів польських аеропортів упродовж 2022-2025 років.