У липні українська портова галузь переживає чергову хвилю російських обстрілів. Цього разу агресор акцентованого б’є по суднам торгівельного флоту. За даними Одеської обласної прокуратури, за місяць російська армія атакувала на Одещині 28 цивільних суден: загинула 21 особа, ще 34 отримали поранення.

Найбільше жертв від початку цієї хвилі російського терору зафіксовано 19 липня, коди поблизу Одеси росіяни завдали удару по судну із вантажем кукурудзи –загинули дев’ять членів екіпажу, а також лоцман філії АМПУ “Дельта-лоцман“, було врятовано вісьмох моряків.

Безумовно, така ситуація впливає на настрої судновласників. Цього разу вони, схоже, готові ставити роботу на більш довгу паузу, ніж це було попереднього разу, коли наприкінці 2025 року росіяни збільшили інтенсивність ударів по портах.

Ситуація складна, але час покаже

“Тоді росіяни “надіслали повідомлення” судновласникам, але бажаного результату не досягли: судновласники доволі швидко оговтались та продовжили роботу. На жаль, цього разу ситуація виглядає гірше, судновласники більшою мірою відчувають загрозу, не кажучи вже про капітанів та екіпажі, які бачать цю загрозу на власні очі чи навіть переживають удар по собі безпосередньо”, – пояснюють ЦТС у галузі.

Профільне міністерство при цьому запевняє, що порти Великої Одеси продовжують працювати у штатному режимі, а український морський коридор залишається функціональним, забезпечуючи експорт української продукції та виконання міжнародних контрактів. «Міністерство перебуває у постійній взаємодії з адміністраціями портів та учасниками ринку та продовжує моніторити ситуацію», – додають у відомстві.

Що ж до власне учасників ринку, то вони говорять наступне.

“Дехто відмовляється заходити до морських портів, але обирає замість цього Дунай, але дехто у той же час не хоче йти до будь-якого українського порту”, – зазначила операційний менеджер компанії Avalon Shipping Катерина Кононенко.

“Власники поки відмовилися ходити до нас, зважаючи на кількість суден, які були вражені”, – прокоментував ЦТС співвласник компанії Risoil Шота Хаджишвілі.

“Суднозаходи скасовуються, моряки відмовляються працювати на українських напрямках, страховики рекомендують утриматися від нових рейсів. І все це відбувається саме тоді, коли країна входить у пік жнив”, – констатує директор GOL Павло Линник.

“Зараз ситуація схоже дійсно відрізняється від попереднього загострення – не багато охочих йти до наших портів. Але час покаже”, – додає керівник шипінгової компанії Marevia Олександр Нікулін.

Турецька асоціація судновласників закликала судноплавні компанії переглянути рейси до російських та українських портів. Атаки на торгові судна продовжуються і умови безпеки в регіоні погіршуються, наголосили у асоціації. Турецькі судна забезпечують 40% перевезень Українським морським коридором, зазначив раніше керівник Моніторингової групи “Інституту Чорноморських стратегічних досліджень“ Андрій Клименко.

Фрахт росте слідом за ризиками

Раніше небезпека змусила судноплавні компанії впровадити посилені процедури безпеки, тоді як страховики суттєво підвищили премії для суден, що заходять у води України. Нині ж у галузі кажуть, що страхові компанії призупинили оформлення нових полісів воєнного страхування і переглядають рівень премій.

За останній тиждень вартість фрахту підвищилась майже вдвічі, до 40 доларів за тонну, розповідають у галузі. “Сформованого ринку фрахту з новими ставками зараз немає: з ким і як домовишся – така ставка й буде. Те, скільки фрахт коштував минулого тижня, сьогодні вже не має значення”, – каже  співвласник і CEO Arista Trading Михайло Воронич.

“Я працюю на Чорноморському ринку з 2017 року, і до 2022 року було складно, іноді напружено, але в цілому передбачувано – з ризиками, які були зрозумілі, розраховані та враховані. Потім Чорне море стало зоною бойових дій. Ми адаптувалися, ухвалюючи рішення: чи фіксувати рейс чи ні, брати додаткову страховку чи ні, приймати ризик чи відмовитися від вантажу”, – говорить Олександр Нікулін.

За його словами, готовність судновласників працювати у зоні ризику залежить у тому числі від фрахтових ставок – наскільки вони дозволяють покрити видатки на страховку.

“Раніше судновласники розуміли, що страхування дороге, але більш високі фрахтові ставки приваблювали судновласників. Потім фрахт впав, конкуренція посилилася. І у якийсь момент стало зрозуміло, що якщо постійно включати додатковий ризик війни в ціну рейсу, ви опиняєтеся поза ринком з комерційної точки зору. Вартість покриття стало важко обґрунтувати в межах економіки рейсу”, – розповів він.

Частина ринку почала працювати інакше – зі зменшеним, а іноді і без додаткового покриття ризиків. І так тривало довго. За нинішнього ж загострення ситуації на морі такі судновласники зовсім вже інакше оцінюють свої ризики.

Зерновий форс-мажор

Більшість трейдерів призупинили нові закупівлі зерна або знизила закупівельні ціни на зерно нового врожаю. Зокрема, “Нібулон” повідомив виданню Latifundist, що формуватиме закупівельні ціни на зерно з урахуванням додаткових витрат на альтернативні експортні маршрути, спричинених російськими атаками на морські порти та цивільні судна.

Аналітик Українського клубу аграрного бізнесу Максим Гопка порівнює нинішню ситуацію не з початком повномасштабної війни у лютому 2022 року, а з серпнем-вереснем 2023 року. Тоді після припинення Чорноморської зернової ініціативи експорт через порти Великої Одеси майже зупинився. У середньому за серпень-вересень 2023 року без повноцінної роботи глибоководних портів Україна експортувала 3,65 млн тонн аграрної продукції на місяць, здебільшого завдяки альтернативним маршрутам, нагадує він.

У 2024 році морські порти стали працювати більш стабільно, і у січні–жовтні через них в середньому відвантажувалося близько вже близько 4,43 млн тонн на місяць, у той час як альтернативними маршрутами – близько 1,57 млн тонн.

УКАБ прогнозує, що за липень обсяг експорту становитиме до трьох мільйонів тон, що на 30% менше, ніж в червні, а в серпні цей показник може зменшитися ще на половину, якщо виключити песимістичний сценарій – повну зупинку експорту через глибоководні порти.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов говорить, що компанії не можуть прогнозувати “навіть темпи роботи портів на найближчі дні”. І якщо трейдер міжнародної компанії помилиться в розрахунках, ці втрати можна компенсувати результатами на інших ринках. Українським компаніям компенсувати їх нічим.

Між тим, портал Elevatorist пише, що деякі аграрії швидко переорієнтувалися на західний кордон. Зокрема, “Чорнотисівський термінал” вже має замовлення під урожай нинішнього маркетингового року.

У галузі кажуть: сьогодні агровиробники  не мають такого пресу зобов’язань, на які накладалась би обмежена здатність залізничних переходів тощо. Так само, як попри усі старання ворога, не бракує потужностей для зберігання. Тому повтору логістичної кризи, яка спостерігалася у 2022 році, не буде.

Контейнери – в обхід

“Ринок зараз перебуває у стадії обережного очікування: кожен прораховує можливі сценарії і ніхто не поспішаює ухвалювати довгострокові рішення”, – зазначив ЦТС директор та власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.

Звісно, інтенсивні російські удари впливають не лише на відвантаження агропродукції. Вони змусили Maersk призупинти надання сервісу через термінал у Чорноморському рибному порту. У компанії “Маерск Україна” повідомили, що, зокрема, судно MEDKON MIRA перенаправили до румунського порту Констанца, звідки вантаж піде в Україну, але вже без розвантаження у морському порту.

Тим часом у MSC Україна повідомили, що офіс тимчасово зачинений, компанія продовжує працювати у дистанційному режимі до подальшого повідомлення, всі бізнес-процеси здійснюються у штатному порядку.

Найбільш оптимістичні очікування на ринку – те, що ситуація стабілізується у найближчі тижні. Про це говорять співрозмовники ЦТС. Кажуть: за цей час бізнес буде “викручуватися” і переплачувати за логістику, надалі вантажі так само йтимуть переважно до морських портів.

Дунай завжди в резерві

Суттєво вплинути на експорт України ворог не може: за час повномасштабної війни вже “обкатані” альтернативні маршрути – у 2022 році замість того, щоб відправляти вагони та вантажівки до морських портів бізнес спрямовував їх до портів на Дунаї та на західні переходи.

“Порти Дунаю залишаються альтернативою морським, але логістика може бути дорожчою порівняно з перевезенням через порти Великої Одеси. Саме тому ринок сьогодні активно прораховує альтернативні маршрути, але поки не поспішає ними користуватися”, – пояснює Казанін.

Дунайський ринок залишається активним, а ставки піднялися в середньому приблизно на п’ять доларів за тонну, повідомили у компанії ASAP Agri.

При цьому Катерина Кононенко звертає увагу, що у Бистрицькому каналі доступна осадка ледь достатня навіть для судна в баласті: рівень води зараз падає, і завантаження судна до осадки 7 метрів наразі неможливе. У гирлі Бистре осадка складає 5,5 м,  біля Ізмаїлу – 6,7 м.

“Раніше я думав, що у російського військового командування є якийсь план щодо руйнування українських логістичних ланцюжків. Потім зрозумів, що настанова одна: бий по всьому, що рухається або зберігає щось на відвантаження”, – сказав ЦТС один із співрозмовників.

Як аргумент він навів нещодавній російський удар по Миколаївському морському порту. 17 липня безпілотники пошкодили три цивільні судна під іноземними прапорами, пришвартовані у порту. Загинуло двоє українців, які перебували на борту іноземного судна. “Росіяни вдарили по заблокованому порту – з Миколаєва та Херсону п’ятий рік жодне судно не йде у море чи навпаки. Якщо хтось і загинув, то, вочевидь, з персоналу, який має підтримувати судна, які простоюють. Але якщо ви помоніторите російські медіа, то там російські військові звітують про результативний удар по суднах, які вивантажували західну зброю. Це не удар по логістиці, це просто удар заради удару”, – сказав співрозмовник ЦТС.

Все це відбувається на тлі результативних ударів України по тіньовому флоту росії. Усього в період з 6-го по 22 липня в межах операції Сил Безпілотних Систем “МоЛоЧКа” було уражено 196 плавзасобів у Чорному та Азовському морі: 126- у Азовському морі та 70 – у Чорному.

Як зазначає Lloyd’s List, ворогуючі сторони все більшою мірою розглядають торгівельні судна як легітимні цілі, що посилює загальну кризу, яка охопила світове судноплавство у 2026 році.