Галузеві тренди. Стан логістичної галузі в Україні: тренди та особливості

Потенціал логістичної галузі

У 2023 році 68 країн світу збільшили свої інвестиції у розвиток інфраструктури. За результатами дослідження Світового банку, інвестиції за участю приватного капіталу в інфраструктуру (РРІ) у 2023 році становили $86 млрд, що на $0,5 млрд перевищує середньорічний обсяг за попередні п’ять років. Кількість інфраструктурних проєктів у світі динамічно зростає. Якщо у 2022 році інвестори фінансували 260 проєктів, то у 2023‑му – вже 322. В Європі та Центральній Азії інфраструктурний портфель за рік зріс більш ніж удвічі – до 35 проєктів. Попри перевагу інвестицій у сегмент відновлювальної енергетики у світовому PPI, за 2023 рік також удвічі збільшилися витрати на розвиток портової інфраструктури.

Незважаючи на війну, представники української сфери транспорту і логістики висловлюють оптимізм. Як свідчать результати галузевого дослідження «Інфраструктурний індекс 2023», проведеного Європейською Бізнес Асоціацією спільно з юридичними фірмами Arzinger та Sayenko Kharenko, 84 % компаній готові відновити морські перевезення після деблокади українських портів. Більшість опитаних компаній мають наміри зробити це в найкоротші терміни. Водночас найбільш актуальним напрямом для інвестицій у сфері логістики 66 % представників галузі вважають розвиток автомобільних шляхів, що з’єднують Україну з Євросоюзом. Окрім цього, 70 % транспортно-логістичних компаній переконані у необхідності розвитку мережі стратегічних транспортних хабів у західних регіонах України. Варто зазначити, що поточна операційна діяльність 85 % підприємств галузі в Україні або взагалі не припинялася, або вже повністю відновлена.

Українська логістика в цілому адаптувалася до нових реалій і успішно функціонує в умовах воєнного стану. Галузь відновлюється й інтегрується у транспортно-логістичну європейську та глобальну мережу. Вагомий внесок у розбудову української логістики додають вітчизняні агропромислові холдинги, торговельно-виробничі компанії та девелопери. Усупереч складним обставинам, в Україні зводяться нові перевалочні комплекси, відбувається модернізація складських хабів та автомобільних парків. Щобільше, деякі компанії створюють власні флотилії, інвестують мільярди гривень у розвиток і, зважаючи на це, потребують налагодження дієвого державно-приватного партнерства й очікують подальших євроінтеграційних реформ. Саме це може створити умови, за яких українська логістична галузь залучить зовнішні інвестиції та вийде на новий рівень розвитку.

Логістична галузь в Україні. Перспективи розвитку.

У ході спілкування з фахівцями віт­чизняних логістичних компаній та локальних структур міжнародних компаній в Україні складається відчуття, що галузь з оптимізмом розглядає перспективи розвитку у середньостроковому прогнозуванні. Навряд чи таке враження сформувалося через навмисне замовчування компаніями негативних аспектів у своїй діяльності. Не може його зіпсувати й зміна позиції декількох міжнародних гравців на українському ринку на менш публічну. Звісно, подекуди доводиться чути коментарі на кшталт: «Аби було що возити упродовж принаймні поточного року, а потім, можливо, туман якось розсіється». Проте таких оцінок звучить вкрай мало, натомість переважають більш оптимістичні заяви. Найцікавіше те, що оптимізм коментаторів знаходить підтвердження при аналізі доступної в умовах війни офіційної статистичної інформації.

Додають впевненості у позитивних перспективах галузі й суміжники логістів. Згадаємо буквально кілька останніх прикладів. Агропромисловий холдинг ПАТ «Миронівський хлібопродукт» купує відому логістичну компанію. Інший агрохолдинг – Kernel – формує власну флотилію для перевезення вантажів водними шляхами. Мережа магазинів Novus відкриває надпотужний логістичний центр для подальшого розвитку свого ритейлу. І це далеко не повний перелік. Із досягненнями транспортно-логістичних компаній та їх обнадійливими оцінками розвитку ключових сегментів української логістики пропонуємо ознайомитися у нашому огляді.

Перша частина дослідження присвячена загальному аналізу стану справ на ринку логістики. Оцінки експертів доповнено аналізом галузевої статистичної інформації, яка наштовхує на висновок про стійкість галузі в умовах війни. Також виявили тренди, що панують наразі в транспортно-логістичній сфері України.

У другій частині показано динаміку ринкових процесів і наведено результати аналізу п’яти ключових трендів у логістиці. Особливу увагу пропонуємо звернути на перспективу контейнерних перевезень в Україні. Адже рівень контейнеризації у світі в десятки разів вищий за український, і тут країні є до чого прагнути. Наприклад, морськими шляхами, за оцінками Світового банку, постачальники перевозять в контейнерах 35 % вантажів за їх обсягом і 60 % – за комерційною вартістю. Хороший орієнтир для національних перевізників.

Третя частина стисло розкриває нові виклики, що мають подолати учасники логістичного ринку у 2024 році. Майже дві третини представників бізнесу вже публічно визнають негативний вплив на галузь критичного дефіциту трудових ресурсів та масштабних перебоїв у електропостачанні. Готуючись до ще більшого погіршення ситуації, компанії шукають шляхи розв’язання проблем.

Стан української логістики: загальна картина

Українські логістичні компанії оговтуються після стрімкого падіння обсягів перевезень у перші місяці повномасштабного вторгнення. Про це, серед іншого, свідчить позитивна динаміка обсягів вантажних перевезень за останні два роки. За даними Держстату, за березень-грудень 2023 року всіма видами транспорту перевезено 282,4 млн тонн вантажів, тоді як за аналогічний період 2022-го – лише 231,1 млн тонн. Тож маємо 22 % загального зростання. Помісячно приріст становив від 17 % до 30 %. Звісно, обсяги перевезень лишалися істотно меншими за довоєнний рівень, проте зберігалася позитивна динаміка показників.

У 2024 році позитивний «вантажний» тренд зберігається. Це наочно демонструють результати роботи основного сегмента перевезень вантажів – залізниці, на яку традиційно перепадає близько половини загального обсягу вантажоперевезень в Україні. За даними АТ «Укрзалізниці», за перші п’ять місяців поточного року вантажні перевезення залізничними шляхами збільшились на 30 % порівняно з показниками минулого року. Таку відчутну динаміку забезпечує насамперед обслуговування потреб експортерів. Тут зростання сягає 57 %. У січні-травні 2024 року залізницею перевезено 75,4 млн тонн вантажів, із яких 38 млн тонн призначалися на експорт. Залізниця вже перевозить дві третини вантажів від показника довоєнного рівня.

Водночас експерти наголошують на підвищенні важливості наземних перевезень. Особливу роль при цьому логістичні компанії надають автомобільним перевезенням, дехто навіть називає їх ключовими у транспортному комплексі. Відзначають фахівці й високу динаміку розвитку автоперевезень в Україні. «Автотранспорт наразі розвивається найбільше», – запевняє СЕО Meest China Михайло Лимар. Звертають увагу транспортники також на високу здатність автоперевезень адаптуватися до обставин. Наприклад, у відповідь на блокування польських кордонів перевізники спрямували автомобілі з товаром через кордони інших країн або перейшли на використання авто меншого тоннажу, які пропускали під час блокади кордону*.

Попри перспективність «великої води», важливу роль відіграє Дунайський шлях. Особливим попитом він користувався з початку 2022 року до середини осені 2023-го. Згідно з оцінками ЦТС, упродовж 2023 року через Дунайські порти оператори перевалили майже 52 % усіх морських вантажів. Потім попит на транспортні потужності цього маршруту дещо зменшився через відновлення перевезень українським чорноморським коридором. «Проте наразі підтримується стабільний попит на загальний потік 250–300 тис. тонн щомісяця за всіма локальними можливостями портів Рені, Ізмаїл та Орлівка», – зазначають в одеській компанії GOL.

До речі, товарна структура вантажоперевезень загалом теж стабілізується. У структурі перевезень зростає частка комерційних вантажів, які поступово заміщують гуманітарку. Збільшуються обсяги перевезень зернових вантажів морем. Ключові позиції в експорті традиційно займають сільськогосподарська і металургійна продукція, в імпорті – пально-мастильні матеріали і вироби машинобудування. Продовольчі вантажі представлені переважно зерновими й олійними культурами, рослинною олією, цукром тощо. Спостерігається також стабільний попит на послуги логістичних компаній у сегменті FMCG продукції, зменшується лише частка дорогих товарів у загальній структурі товарообігу. Зростає попит і на перевезення військових вантажів.

Серед визначальних трендів галузі фахівці виокремлюють:

• відновлення транспортно-логістичної інфраструктури країни;
• активний розвиток логістичних перевалочних комплексів;
• підвищення попиту на послуги з доставлення та обробки збірних вантажів;
• зростання обсягів фулфілменту;
• високий попит на складську
  логістику;
• відновлення контейнерних перевезень;
• подальшу автоматизацію та цифровізацію галузі.

Логістичні компанії прагнуть також до інтеграції різних логістичних послуг – складських, транспортних та митних – в єдину платформу, що дозволяє забезпечити операторам більш ефективне управління ланцюгами постачання. Посилюється тенденція до створення стратегічних партнерств і альянсів між логістичними провайдерами, виробниками та ритейлерами. Такі партнерства, згідно з оцінками DB Schenker, дозволяють коштом об’єднання ресурсів та досвіду учасників оптимізувати витрати та покращувати якість обслуговування клієнтів.

Представники галузі напрацьовують рішення щодо розв’язання проблем, спричинених дефіцитом кадрів та загостренням ситуації у сфері енергетики. Деякі компанії вже почали активніше залучати жінок до роботи на транспорті, впроваджуються заходи із енергоефективності логістики.

Нові виклики в українській логістиці

2024 рік для вітчизняної логістики став роком зростання дефіциту робочої сили та нестачі енергоресурсів. Через процеси мобілізації українців у галузі сформувався брак кадрів, який з часом лише посилюється. «Ситуація із кадрами ускладнюється, їх вартість зростає, знайти фахівця все складніше», – констатує СЕО Meest China Михайло Лимар.

Сьогодні питання кадрів вкрай актуальне. За словами представників компанії GOL, лише за один тиждень – з 13 по 17 травня – з робочих місць втекли (так, саме втекли) 22 водії, які були найняті компанією для перевезень. А наступного тижня – з 20 по 24 травня – так само вчинило ще 15 водіїв. Причина очевидна: водії бояться виїжджати на маршрути, адже їх затримують, перевіряють та нерідко мобілізують прямо під час рейсу. На переконання учасників ринку, тенденція дуже тривожна, адже водіїв стає дедалі менше. Генеральний директор GOL Павло Линник та комерційний директор цієї компанії Володимир Гузь закликають невідкладно розв’язувати питання*.

«Бронювання співробітників-водіїв не стало «панацеєю». Вже були випадки зняття навіть заброньованих водіїв з рейсу для повторної перевірки. Це призводить щонайменше до втрати часу при доставлення вантажів. Тож у цьому питанні непорозумінь багато, і потрібно усувати привід для них», – вважають керівники компанії GOL.

Через брак професійних кадрів одним із ключових завдань сьогодні є більше залучення жінок до виконання так званої «чоловічої» праці й адаптація людей з обмеженими можливостями до робочих логістичних процесів, додає керівниця відділу наземних перевезень DB Schenker в Україні Дар’я Сенченко. Зокрема, вкрай актуальними стало навчання жінок на курсах із підготовки водіїв фур, використання екзоскелетонів та роботизація праці в логістиці.

Ще одна не менш складна проблема виникла через перебої у постачанні електрики на підприємства. Внаслідок дуже складної ситуації у вітчизняній енергетиці станом на середину 2024 року, компаніям доводиться переглядати стратегії сталого розвитку в Україні та розставляти нові акценти.

Основним напрямом зусиль компаній у подоланні цього виклику має стати, на думку Дар’ї Сенченко, «впровадження енергоефективних рішень на складах для безперебійної обробки вантажів». Тим паче, що ця проблема продовжує загострюватися упродовж третього року великої війни, і найближчими місяцями її навряд чи вдасться вирішити.

Насамперед вони будуть встановлені в обласних центрах та приєднані до мереж товариства, від яких заживлені об’єкти залізничного транспорту, соціальної сфери, а також об’єкти критичної інфраструктури інших галузей економіки. «За наявними прогнозами, із наближенням осінньо-зимового періоду посилення дефіциту в електропостачанні може вплинути на безперебійний рух поїздів та негативно позначитися на наданні комунальних послуг для побутових споживачів, адже АТ «Укрзалізниця» також є оператором системи розподілу електроенергії та водопостачання», – зауважують в компанії.

Як бачимо, компанії з високим споживанням вже сьогодні готові інвестувати у підвищення власної енегробезпеки та зменшення залежності від постачання електрики від традиційної генерації, яка, як відомо, зазнає терористичних атак і руйнувань з боку країни-агресора. Однак логістичні компанії оптимістично налаштовані стосовно подальшого розвитку галузі. На їхню думку, якщо загалом українська економіка втримається принаймні на поточному рівні, то шляхи розв’язування проблем із кадрами й електрикою будуть знайдені, а логістична галузь і надалі буде функціонувати.