Контейнерна логістика після нової хвилі атак: куди бізнес переносить маршрути з Великої Одеси
Після понад 4-х років роботи під обстрілами порти Великої Одеси залишаються ключовою точкою входу і виходу для української торгівлі. Але нова хвиля атак по портовій інфраструктурі та цивільному судноплавству знову змінила логіку ринку. Для імпортера сьогодні важлива не лише ставка фрахту, а й імовірність того, що маршрут фізично відпрацює у потрібний строк. Ще на початку серпня альтернативні коридори для контейнерів можна було сприймати як страховий сценарій. Тепер вони знову стають частиною базового планування. Бізнес одночасно дивиться на Дунай, Польщу, Німеччину та Бенілюкс, але жоден із цих напрямків не є повною заміною Великої Одеси: кожен має власні обмеження за пропускною здатністю, строками, доступністю автотранспорту та залізниці.
Що прямо зараз відбувається з контейнерними потоками
За оцінкою комерційного директора Global Ocean Link, Володимира Гузя, ринок увійшов у фазу, яку вже можна назвати локальним колапсом контейнерних потоків. Коли ризик різко зростає, вантажі не зникають, а вони одночасно починають шукати кілька запасних точок входу. Через це навантаження миттєво переноситься на сусідню інфраструктуру.
Найпоказовіший приклад – Констанца. За даними з практики GOL, знайти автомобіль під вивезення контейнера стало значно складніше, а ставка автодоставки з Констанци до Одеси зросла приблизно до 4 000 доларів проти 1 200–1 500 доларів ще близько двох місяців тому. Тобто проблема сьогодні не лише в тому, щоб привезти контейнер у європейський порт, а й у тому, щоб гарантовано забрати його звідти.
Паралельно зростає інтерес до Рені. Порт відкривається для контейнерних потоків, а окремі судноплавні лінії вже спрямовують туди вантажі. Для імпортера це створює сценарій прямого заходу через дунайську перевалку без Констанци, хоча такий варіант потребує додаткової оплати і залежить від конкретної лінії та вантажу.
«Зараз ми бачимо не просто подорожчання окремого плеча. Відбувається перерозподіл потоків: щойно один коридор стає ризиковим, альтернативи дуже швидко забиваються. Тому головне питання для клієнта – не де ставка нижча на папері, а де контейнер реально поїде», – пояснює Володимир Гузь.
Куди вже перерозподіляються вантажі
У практичному плані Велика Одеса, яка тривалий час залишалася базовим маршрутом для контейнерного імпорту, зараз фактично випадає з переліку прогнозованих сценаріїв. Після чергового посилення атак бізнес змушений оперативно переносити потоки на альтернативні коридори. Насамперед Дунай, Польщу та Німеччину-Бенілюкс. Водночас жоден із них не може повністю замінити потужності портів ВО.
Дунай. Після понад трьох років роботи під обстрілами порти Великої Одеси знову опинилися під серйозним тиском, тому ринок повертається до дунайського напрямку, тобто Рені та Ізмаїла. Але й тут безпекова ситуація погіршується. Окрім ризиків для портової інфраструктури, критичною точкою маршруту залишається міст у Маяках, важливим елементом автомобільного сполучення з півднем Одеської області. Посилення атак або пошкодження цієї інфраструктури може суттєво ускладнити вивезення контейнерів із дунайських портів. Тому Дунай сьогодні, це, скоріше, необхідна альтернатива, але вже не безумовно безпечний запасний коридор.
Окремий сценарій – прямий захід контейнерних вантажів у Рені. Судноплавні лінії вже спрямовують сюди вантажі, що дозволяє імпортеру уникнути перевалки через Констанцу. Однак можливість такого маршруту залежить від конкретної лінії, типу вантажу та доступної інфраструктури.
Румунія. Констанца залишається очевидною географічною альтернативою, але зараз саме тут особливо відчутний дефіцит автотранспорту та різке подорожчання останнього плеча. Очікуване залізничне рішення може частково зняти напругу, однак його ефективність залежить від платформ, перевантаження, перетарки та зміни вагонів.
Польща. Це найбільш зрозумілий і вже відпрацьований сухопутний коридор. Водночас польська залізнична мережа працює близько до межі спроможності. За наданими операційними оцінками, імпортні відправлення можуть бути розписані приблизно на півтора місяця вперед, експортні – на два-три місяці.
Німеччина та Бенілюкс. Дорожче автомобільне плече, зате в окремих кейсах виграє прогнозованістю. Наявність транзитних хабів, складів і доступного транспорту дозволяє організовувати доставку в Україну орієнтовно за 7-10 днів на європейському плечі без критичного виходу за бюджет.
Які альтернативи виглядають добре на схемі, але мають обмеження
Найбільша помилка в тому, щоб сприймати будь-який альтернативний порт або залізничний коридор як готову копію Одеси. На практиці пропускна здатність складається з багатьох вузьких місць: слотів на терміналі, наявності платформ, локомотивної тяги, можливості перестановки або перевантаження, черг на кордоні та доступності тягачів.
Румунський напрямок сьогодні показує саме це: географічно Констанца виглядає логічно, але дефіцит машин здатний повністю змінити економіку контейнера. Польща стабільніша інфраструктурно, але її залізниця вже перевантажена. Рені може дати коротший сценарій для частини вантажів, однак поки це не універсальна заміна для всього контейнерного потоку.
Окремий фактор – ризик усередині України. Через удари по залізничній інфраструктурі, зокрема по вузлах на сході та в центрі країни, довге залізничне плече територією України також перестає бути безумовно прогнозованим. Саме тому для частини імпорту з Китаю практичним компромісом стає доставка через Польщу широкою колією до Мостиськ із подальшим вивезенням автомобілем.
«Якщо говорити про баланс ціни, строку і ризику, я б сьогодні дивився на поїзд до Мостиськ і далі на авто. Ми скорочуємо залежність від внутрішнього залізничного плеча і при цьому не переводимо весь маршрут на дорогу», – зазначає Володимир Гузь.
Порівняння лише морської ставки вводить в оману. Для реальної поставки одного контейнера треба рахувати повну повну вартість доставки: море, портові витрати, зберігання, перевалку, залізницю або авто, можливий простій, додаткові операції на кордоні та ціну затримки для бізнесу.
Вихідна точка також критична: для імпорту з Китаю одна й та сама європейська схема може мати іншу економіку залежно від порту відправлення та сервісу лінії.
Нова норма – це не альтернативний маршрут, а альтернативна архітектура
У 2022–2023 роках ринок уже проходив ситуацію, коли ставка переставала бути головним критерієм. Сьогодні ця логіка повертається. Якщо контейнер дешевше доставити до порту, але потім він два тижні чекає автомобіль або слот на поїзд, бізнес платить за простій, зберігання, дефіцит товару і зірвані продажі.
Саме тому для великого ритейлу, виробників і імпортерів із регулярним потоком рішення дедалі частіше полягає не у виборі одного «найкращого» коридору, а в диверсифікації.
«За нинішнього рівня ризику бізнес змушений перерозподіляти контейнерні потоки між кількома альтернативними коридорами: частину заводити через Польщу, для термінових або дорогих вантажів використовувати Німеччину та Бенілюкс, а Дунай розглядати як окремий операційний сценарій з урахуванням не лише можливостей портів Рені та Ізмаїла, а й безпекових ризиків наземної інфраструктури, зокрема мосту в Маяках», – ділитися своїми думками комерційний директор GOL.
Поточна ситуація показує що проблема української контейнерної логістики вже не вирішується пошуком одного запасного порту. Кожен коридор має власну межу пропускної здатності, а воєнний ризик може за кілька днів змінити і строки, і ставку.
Тому стійка модель для імпортера – це заздалегідь підготовлені два-три маршрути з різними точками входу і прорахованою повною вартістю. Саме така модель дозволяє не чекати, поки черговий коридор зупиниться, а переносити потік до того, як дефіцит потужностей перетвориться на кризу.
«Сьогодні надійність – це не маршрут, який ніколи не змінюється. Надійність – це здатність швидко перебудувати ланцюг і мати робочу альтернативу ще до того, як вона знадобилася», – резюмує Володимир.