Контейнерні перевезення 2023: Підсумки та перспективи
Глобальний контейнерний ринок стикається з безліччю труднощів протягом останніх років. На жаль, 2023 рік не став винятком…
Керівники Global Ocean Link Павло Линник та Володимир Гузь у матеріалі для Міжнародного журналу «Судноплавство» дали свої експертні оцінки щодо підсумків минулого року, а також розказали про майбутні перспективи.
ЩО ВІДБУВАЄТЬСЯ У СВІТІ
Коли ми розглядаємо транспортно-логістичну галузь України, на неї варто дивитися також у вимірі світової динаміки трендів. Так, ще у квітні цього року, згідно з даними аналітичної компанії Sea-Intelligence, пунктуальність перевізників саме у секторі контейнерних перевезень зросла на 26% порівняно з минулим роком.
За словами керівництва компанії Global Ocean Link, минулого року галузь «досягла свого дна» у наданні сервісу, адже лише одне з трьох суден прибувало за розкладом. Однак згодом, у лютому 2023 року глобальна надійність розкладу підвищилася на 7,7%, що дало їй змогу досягти за цим показником 60,2%» – найбільшого значення за багато років.
Але, не встигли ми насолодитися сервісом від контейнерних ліній, як загострилася ситуація на близькому Сході. Торговий шлях в Європу з Китаю через Суецький канал, використовується для перевезення приблизно третини світових вантажів у контейнерах. А використання обхідних маршрутів через Червоне море збільшує витрати та терміни – використання маршруту навколо мису Доброї надії потребує додаткових витрат на паливо, збільшує терміни доставки на 35-40 днів та спричинить брак місця на суднах, бо можуть застрягти порожні контейнери, необхідні для китайського експорту. До речі контейнерні лінії вже скорочують кількість судозаходів. Все це в купі спричинить і підвищення вартості.
КОНТЕЙНЕРНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ В УКРАЇНІ
У зв’язку із збройною агресією російської федерації морські контейнерні перевезення були повністю заблоковані із самого початку війни й до теперішнього часу. І, мабуть, зазнали найбільших втрат, оскільки перевезення морем інших вантажів було відновлено буквально через декілька місяців завдяки Дунайським портам, а потім запрацював так званий «зерновий коридор», і нарешті зараз набирає обертів гуманітарний коридор. А відправлення контейнерних вантажів із портів Великої води досі під питанням, хоча деяке світло в кінці тунелю все ж таки є.
Порти Ізмаїл і Рені ще від початку повномасштабної війни взяли на себе велике навантаження, коли були заблоковані порти Великої Одеси. І практично восени 2022 року вже був запущений сервіс контейнерних перевезень на баржах з Дунайських портів. Попри достатньо спокійне функціонування Дунайських портів майже півтора роки, ворог починаючи з восени 2023 року почав регулярні обстріли безпілотниками – намагаючись знищити припортову інфраструктуру, через що, зокрема, декілька разів було призупинено роботу поромної переправи Орловка – Ісакча. Тож і на цьому напрямку стало актуальним зміцнення протиповітряної оборони.
ГАЛУЗЬ У ЦИФРАХ ТА ТЕНДЕНЦІЯХ
Також, за даними Global Ocean Link, варто зазначити наступні важливі тенденції та показники у функціонуванні галузі:
• Після припинення роботи зернового коридору спостерігалося збільшення попиту на перевезення зернових культур у контейнерах.
• Також, спостерігається зростання частки перевезень невеликих виробництв на експорт, тож варто відзначити результативність державних програм з підтримки експорту.
• У вересні-жовтні цього року вирівнялися графіки морських контейнерних перевезень. Відбувся різкий сплеск попиту на відвантаження з України зернових культур, адже ціни цьому сприяли. Йдеться саме про контейнерний експорт. Не останнім чином це пов’язано з тим, що Україна дуже впливає на світові ціни на соняшникову олію, соняшник, рапсову олію, рапс, рапсовий шрот, пшеницю, горох.
• Подекуди впали ставки фрахту з Європи на США, адже трейд потрібно закривати. Це вплинуло на фінансові тенденції цього сегменту ринку.
Українська логістика великою мірою відчула на собі наслідки того, коли блокують та обстрілюють порти, але до цього додалося ще блокування кордонів для вантажівок з боку сусідніх держав. У цьому контексті залізниця показує себе як значно більш стабільний вид транспорту, перевезення яким можна краще спланувати. Навіть приклад контрейлерного потягу від «Укрзалізниці», яким до Польщі рушали українські вантажівки, є дуже промовистим. Тож надія на залізницю буде стійкою і в плані контейнерних перевезень.
Якщо ж говорити про структуру вантажів, серед них ключовими є зернові та олійні культури та інша продукція, яку експортує українське сільське господарство. Також має попит перевезення добрив, для яких широко використовуються контейнери. Металеві вироби, руди, продовольство – теж серед популярних експортних товарів. Звісно, наведеними прикладами не обмежується увесь цей перелік.
Блокада кордону в Польщі, як вже зазначалося, вплинула на інфраструктурні процеси в Україні. Так, була заблокована велика частина імпортних контейнерів. Ще більш гостро постала проблема дисбалансу порожняка в Україні, адже експорт не можна було вивозити. Одним з виходів із ситуації була організація прямих контейнерних поїздів з Польщі, котрі їхали в Україну, вантажилися і везли порожняк туди.
Також варто згадати про доставлення вантажів із перевантаженням, котре передбачає зміну колісних пар. Йдеться про славнозвісну вузькоколійку країн ЄС. Українські перевізники є дуже адаптованими до цього, адже регулярно працюють у такому форматі, а самі процеси – у належній мірі налагоджені.
Аби від цих прикладів перейти до загальної тенденції, варто проаналізувати взаємодію України з іншими державами у цій галузі, варто звернути увагу на чисельні показники частки імпорту та експорту. Отож, по імпорту вони є наступними:
• 60% – Польща
• 20% – Румунські порти
• 20% – Рені (Дунайський регіон)
Щодо експорту, то його частка виражається у наступних показниках:
• 45% – Румунія
• 45% – Польща
• 10% – Рені (Дунайський регіон)
Відтак, з усього переліченого можна зробити висновок, що попит на контейнерні перевезення залізницею залишатиметься. Відтак – українським транспортно-експедиторським компаніям та іншим гравцям ринку варто не лише постійно адаптувати свою роботу до мінливих умов воєнного часу, а й тримати руку на пульсі світових трендів.
ПРОГНОЗИ НА 2024 РІК
Тут, окрім перелічених вище тенденцій, варто звернути увагу на думки експертів. Наприклад, віце-президент з глобальних морських перевезень Flexport Неріюс Поскус вважає, що криза Панамського каналу може вплинути на американських імпортерів з точки зору часу та вартості транзиту.
Контейнерні лінії перебувають під потужним тиском. Це, своєю чергою, веде до скасування більшої кількості рейсів. Незважаючи на невисокі фрахтові ставки, занепокоєння щодо затримок постачання імпорту є досить великим та обґрунтованим. Також загроза для судноплавства є у протоці протока Баб-ель-Мандеб.
Світові експерти велику увагу приділяють кейсу ILA (Міжнародної асоціації берегових працівників) та можливому страйку в портах США. Йдеться про 1 жовтня 2024 року. Попри те, що до того моменту ще довго, якщо причини для страйку не будуть усунуті, він може призвести до глобального збою ланцюгів постачання.
Якщо повертатися до прогнозів українського контексту, то можливим є відновлення контейнерного та поромного сполучення з портами Великої Одеси. Тут має сенс запуск фідерного сполучення, мова може йти про судна для перевезення до 1000 TEU. Тож будемо сподіватися, що українська логістика, попри складні реалії війни, і далі розвиватиметься та зміцнюватиме економіку України, сприяючи експорту наших товарів і сировини на міжнародні ринки.
ЯК БУДУВАТИ РОБОТУ ЕКСПОРТЕРАМ
Аби функціонування експорту підприємств було налагодженим та ефективним, важливо диверсифікувати свої логістичні рішення. А якщо казати мовою відомого афоризму – не тримати усі яйця в одному кошику. Потрібні різні транспортні рішення, а також – використання кількох складів. Це пов’язано з ризиками війни, які варто розуміти та мінімізувати, аби потім не стикатися з масштабними збитками.
У цьому контексті дуже актуальним стає концепт BANI-світу (Brittle Anxious Nonlinear Incomprehensible world). Йдеться про концепцію нової тривожної реальності, де зненацька може зламатися все. І чим сильнішою є ілюзія стабільності, тим масштабнішою може бути майбутня катастрофа. Це абсолютно не значить, що потрібно лише чекати катастроф. Така позиція паралізувала б будь-які дії та розвиток. Але визначення своєї реальної частки впливу на кожну ситуацію є гарним рішенням.
Якщо ми не можемо повною мірою керувати обставинами, треба розуміти ступінь свого об’єктивного впливу на них. Приміром, це може бути зменшення ризиків, диверсифікація, прорахунок альтернатив, вироблення чітких критеріїв вибору партнерських підприємств для стратегічно значимих співпраць. Усе це є вкрай актуальним для усіх компаній у Україні, зокрема транспортно-логістичного сектору, адже кожне серйозне рішення впливає на їх адаптивність до нестабільних умов ринку.
