Інтерв’ю з керівництвом GOL: «На 1 імпортний контейнер припадає 3-4 експортні завантаження»
До великої війни компанія Global Ocean Link (GOL) була лідером ринку контейнерної логістики України. Багато років поспіль вона визнавалася переможцем серед експедиторів, що обробляють найбільшу кількість контейнерів в українських морських портах, в рамках Національного морського рейтингу, який проводить видавництво «Порти України». Одразу після повномасштабного вторгнення компанія провела релокацію персоналу в межах своїх українських і зарубіжних філій, аби створити безпечні умови життя і роботи співробітникам. Паралельно розпочалася перебудова сервісної лінійки відовідно до нових потреб клієнтів і умов воєнного часу. Пошук нових логістичних рішень триває безперервно. Серед нових сервісів, нещодавно виведених компанією на ринок — перевезення навалювальних і генеральних вантажів річковими та морськими суднами.
Після вимушеної перерви «Порти України» знову спілкуються із керівниками Global Ocean Link. Як компанії вдається утримувати лідерські позиції в умовах воєнного часу, в інтерв’ю нашому виданню розповіли генеральний директор GOL Павло Линник і комерційний директор GOL Володимир Гузь.
— Які виклики долала компанія після початку повномасштабного вторгнення? Що допомогло адаптуватися до нових умов?
На самому початку повномасштабного вторгнення нашим найбільшим викликом було убезпечити наших співробітників. Ми проводили релокацію наших працівників, забезпечували умови віддаленої роботи, аби тільки мінімізувати ризики для життя.
Що стосується нашої бізнес-активності, ми максимально зосередилися на передислокації вантажів до альтернативних портів Європи та евакуації експортних контейнерів, які застрягли у портах України.
Зауважу, що за півтора роки до великої війни ми відкрили офіс у Польщі (Global Ocean Link Poland) для потреб наших клієнтів і побудували нові альтернативні мультимодальні маршрути для покращення сервісу і зниження ціни на логістику. Цей досвід допоміг нам перебудуватися й адаптуватися.
— Наскільки швидко і успішно вдалося переналаштувати бізнес?
Павло Линник: У нас великий штат професійних співробітників, які дуже добре обмінюються інформацією між собою, тому приблизно в середині березня 2022 року ми розробили логістичні рішення для наших існуючих і нових клієнтів, які потребували наших послуг. Приблизно до червня 2022 року ми повністю переналаштували бізнес і стали на нові рейки. А що стосується успішності скажу, що на даний час успіх — це перемога, тому ми певні, що нині всі мають працювати на перемогу.
— Які види сервісу компанії користуються найбільшим попитом зараз? Наскільки змінився список найбільш затребуваних послуг і продуктів порівняно з довоєнним періодом?
Павло Линник: Оскільки GOL багатогранна компанія, важко сказати, який саме сервіс у нас домінує. Піки затребуваності наших послуг і продуктів залежать від сезону і ринкової ситуації. Важливо розуміти, що кожний сервіс перебуває у стані постійної адаптації до умов воєнного часу, часто змінюється або доповнюється.
На самому початку великої війни усе йшло за лінійною прогресією, різкий сплеск нашої діяльності відбувся на початку березня 2022 року. Потім, після задоволення потреб існуючих клієнтів, ми почали розвивати проєкти під нових клієнтів і власне розпочали пошук нових клієнтів. До речі, тоді ми збільшили штат молодих сейлзів і відновили програму «студенти», що допомагає випускникам вишів влаштуватись до нас у компанію.
— Важливим принципом бізнес-ідеології компанії була формула «експорт робить імпорт». Наскільки вона зараз працездатна? Як змінилося співвідношення експортних та імпортних перевезень?
Павло Линник: Україна завжди була експортною країною у кількісному плані, хоча грошове сальдо в імпорті переважало. Нині на один імпортний контейнер припадає три-чотири експортні завантаження. Через постійні атаки на нашу морську інфраструктуру склалися умови, коли багато клієнтів вимушено переходять на контейнерні перевезення.
— Після початку великої війни контейнерні лінії заборонили ввезення контейнерного обладнання в Україну та наполягали на перевантаженні вантажів на автотранспорт. Відповідно наш ринок відчув дефіцит порожніх контейнерів. Як вирішуєте питання контейнерного обладнання?
Павло Линник: Так, це правда. Зараз ситуація змінилсь у кращий бік, особливо це стосується великих контейнерних операторів, але брак порожнього обладнання все-таки відчутний. Ми вимушені завозити порожнє обладнання під експортні відвантаження з країн Європи.
— Як змінилося співвідношення перевезень за видами транспорту?
Павло Линник: Я би сказав, що воно стало більш цікавим: з’явилися контрейлерні перевезення, які раніше фактично не розвивалися в Україні, розвинулися комбіновані (мультимодальні). Наприклад, вантаж доправляється залізницею до кордону, де перевантажується у контейнери, далі прямує залізницею до порту, де перевалюється на морський транспорт. Зазначу також, що помітно розвинулись перевезення баржами, маленькими фідерами.
— Як змінилася номенклатура вантажів?
Павло Линник: У цивільному секторі стало більше товарів широкого вжитку, менше — «розкішних та дорогоцінних вантажів» у масовому еквіваленті. Мабуть, суспільство трансформується.
— До великої війни очевидним свідченням ваших лідерських позицій став запуск контейнерних блок-трейнів до Європи, у тому числі — до Роттердама, Антверпена та Гамбурга, трьох найбільших портів Європи. Які напрямки зараз користуються особливим попитом?
Павло Линник: Зараз більш популярні напрямки Україна — Гданськ і Україна — Констанца. Нещодавно відкрили новий такий сервіс за маршрутом Чоп — Рієка/Копер.
— Об’єктивно втрати українського контейнерного ринку величезні. Якщо оцінювати нинішній стан, яку частку вантажопотоку компанії вдалося відновити від довоєнних обсягів?
Павло Линник: Важко сказати. За останніми підрахунками у кількісному еквіваленті контейнери впали втричі, але на заміну їм прийшли альтернативні види транспортування, які показують кількісно навіть вищі показники, ніж до війни.
— Компанія також розвиває неконтейнерні перевезення. Які послуги пропонуєте?
Павло Линник: Для забезпечення потреб клієнтів наша компанія запровадила різноманітні рішення щодо залізничних перевезень.
Окрім того, ми розвиваємо відносно новий напрямок для нашої компанії — фрахтування малотоннажних барж та суден для партій 3-5 тис. тонн на/з Дунаю. Зазначу, що актуальність цього сервісу виникла сама по собі. Більшість клієнтів, які займалися перевезеннями вантажів у контейнерах, були змушені шукати альтернативні шляхи вивезення вантажів, у чому ми їм вирішили допомогти і занурилися у новий для нас, але, як виявилося, дуже перспективний напрямок. Ми швидко адаптувалися і навіть відкирили новий відділ «Чартерінг». Отже, потенційні клієнти можуть звернутися за консультацією і отримати відповідний сервіс. Вважаємо bulk-напрямок гарною альтернативою контейнерним перевезенням на даний час.
— Вдалося зберегти колектив, щоб забезпечити працездатність ключових напрямів? Чи були періоди, коли відчували критичний дефіцит персоналу? Періодично ви відкриваєте вакансії…
Володимир Гузь: Для сервісного бізнесу, як наш, колектив є головним ресурсом. Його утримання — ключове завдання менеджменту. Як вже говорилося, після початку повномасштабного вторгнення ми розпочали релокацію персоналу: внутрішню — між нашими філіями в Києві, Одесі, Вінниці та Харкові і зовнішню — до наших офісів у Литві та Польщі. Ми забезпечували фінансову стабільність і сплачувавали обумовлений оклад вчасно, навіть навесні 2022 року. Це укріпило довіру до нашого бренду серед колег. Однак брак персоналу все ще має місце, тому ми завжди раді вітати нових колег у дружній родині GOL.
— Як оцінюєте нинішню активність українського ринку логістичних послуг після припинення прямого лінійного сполучення? Доречно говорити про конкуренцію?
Володимир Гузь: Кон’юнктурно ринок трохи змінився, але ключові гравці активно конкурують, як і раніше. Звичайно, закриття портів спричинило масштабні зміни логістичних ланцюгів, контейнерні перевезення це не оминуло. Запуск контейнерної перевалки в Рені та Ізмаїлі частково поліпшує становище, але не більше, ніж на 10% довоєнних обсягів. Також треба пам’ятати, що прямий лінійний сервіс має на борту транзитний вантаж. Загалом поки існує будь-яка загроза, навряд ми побачимо mother vessels у портах Великої Одеси.
— Як думаєте, наскільки швидко наші порти можуть повернути мільйонний контейнерообіг після закінчення війни та відновлення судноплавства?
Володимир Гузь: Точний термін спрогнозувати неможливо. Але зауважу, що після нашої перемоги має спрацювати фактор масштабного відновлення країни, який потребуватиме збільшення співпраці з міжнародними партнерами.
— Як змінилася вартість контейнерної логістики? Як змінилася структура вартості, враховуючи ключові складові?
Володимир Гузь: Це дуже динамічна тема. Впродовж 2022 року зростала наземна логістика, але дешевшала морська. Зараз, якщо порівнювати поточний стан із 2021 роком, загальна вартість на імпортний контейнер за умовним маршрутом FOB Шанхай — Київ зменшилась на 65-70%. Але вартість експортного відвантаження за аналогічним маршрутом збільшилась приблизно на 120-140%. Та навіть за таких умов експорт наразі дуже переважає в абсолютному вираженні.
— Коли вантажопотоки переорієнтували на ЄС, ваша компанія вже мала успішний досвід роботи на європейському ринку, зокрема у Західній Європі. Як зараз працює ваша європейська логістика?
Володимир Гузь: Ми досліджували питання збільшення кооперації з ЄС ще з 2015 року. У період 2015-2021 років співпраця між Україною та ЄС зростала в рази з кожним роком, оскільки наша країна поступово змінювала стратегію зовнішньоекономічної діяльності на західно орієнтовану. Саме тому в 2017 році ми відкрили нашу першу міжнародну філію в Литві, а у 2019 році запустили інтермодальні потяги на Польщу, Німеччину, країни Бенілюксу. На сьогодні ми вже маємо налагоджений щотижневий сервіс автомобільного та залізничного сполучення з ЄС.
— А який функціонал двох ваших європейських філій — у Гданську та Вільнюсі?
Володимир Гузь: Мати європейську філію у нинішні часи — майже необхідність для забезпечення стабільного сервісу для клієнтів. Функціонал дуже широкий: як технічний супровід українських клієнтів, так і залучення нових локальних партнерів, налагодження кооперації з ними. Ми маємо амбітний і чіткий план щодо розвитку філій, але на все свій час.
— Через які європейські порти проходять маршрути компанії? У якому співвідношенні розподілено вантажопотік між портами?
Володимир Гузь: На сьогодні основні маршрути проходять через Гданськ/Гдиню, Констанцу, Рені/Ізмаїл, Копер/Рієку. Співвідношення постійно змінюється залежно від різних зовнішніх факторів, наприклад черг на кордоні, лімітів транзитної країни тощо.
— Як оцінюєте портовий сервіс у країнах вашої присутності? Який досвід варто запозичити нашим портам?
Володимир Гузь: У нас впродовж 2022 року було чітке розуміння, що українські порти за сервісом ледь не найкращі… Оскільки були величезні черги на видачу контейнерного обладнання, пошук самих контейнерів та інших портових сервісів. Та протягом останнього року Гданськ, наприклад, показав, як можна обробляти понад 2 млн контейнерів на рік — це неабиякій виклик для наших контейнерних терміналів на повоєнний період.
— Які основні труднощі роботи на ринку транспортних і логістичних послуг ЄС? Чимало учасників ринку, наприклад, нарікають на роботу європейської залізничної мережі.
Володимир Гузь: Зазвичай у наший сфері викликів вистачає. Так, різниця у ширині залізничного полотна впливає на швидкість перевезень. Але варто зазначити, що наші підприємці дуже швидко зорієнтувалися і впродовж 2022 року відкрили логістичні термінали на вузлових точках перетину кордону з ЄС. Це знов-таки доводить гнучкість українського бізнесу.
— Наступного року вашій компанії виповниться 15 років. Напередодні цього рубежу ви анонсували етапний проєкт розвитку бізнесу — створення термінально-логістичного комплексу на Одещині. Впевнені, що ваші плани не змінилися. Як цей проєкт змінить ваш бізнес у перспективі?
Володимир Гузь: Наша компанія має сформовану сталу стратегію розвитку до 2025 року. Створення термінально-логістичного комплексу — один з ключових проєктів на цей період. Земельну ділянку під нього ми обрали ще до лютого 2022 року. Ми знаємо, що цей проєкт залишається актуальним для бізнес-потреб ваших клієнтів. Ринок постійно трансформується, важливо впроваджувати найсучасніші моделі. Проєкт комплексу є важливою складовою концепції побудови нашого вертикально інтегрованого сервісу у сфері Supply&Chain. Але детальніше про це іншим разом.
— Успішний досвід роботи під час великої війни заряджає особливими професійними знаннями та цінністю. Як трансформувати цей ікспірієнс у нову якість у майбутньому? Уроки війни — які вони?
Володимир Гузь: Ми маємо накопичений досвід взаємодії з усіма великими портами Європи, який варто застосувати у нас, аби покращити оперативні процеси в наших портах. Окрім того, існує дуже багато нових речей для нашого ринку, які доведеться опановувати і впроваджувати на регулярній основі: контрейлерні перевезення, єдина митна система з ЄС, розвиток складської логістики наступного рівня тощо. Тому дивимося вперед і вкотре дякуємо ЗСУ за можливість працювати і розвиватися.
