Новий закон про мобілізацію відчутно сколихнув сферу автоперевезень, адже остання має шукати нову стратегію управління ризиками. Брак водіїв, залишені за кордоном вантажівки посеред рейсів, неможливість передбачити дії прикордонників під час перевірки документів – усе, з чим стикається сфера автомобільних перевезень вже зараз. Проте, закон набув чинності лише кілька тижнів тому. Внаслідок усіх перерахованих викликів умови автоперевезень суттєво змінилися. Дається взнаки і блокада кордонів польськими перевізниками, які днями поновили спротив. «Темні часи» накладають свої обмеження, і це змушує транспортно-логістичні компанії шукати більш гнучкі та ефективні рішення.
Які чинники впливають на трансформацію автоперевезень в Україні та яких негайних рішень потребують автоперевізники, розповів Mind генеральний директор Global Ocean Link Павло Линник.
ФОПи також потребують бронювання
Щодня численна кількість водіїв, які працюють в українських логістичних компаніях, перетинає державний кордон. Водночас зрозумілої системи бронювання водіїв-міжнародників немає. Про це заявив віце-президент Асоціації міжнародних автоперевізників України Володимир Балин. За його словами, на сьогодні наявна система бронювання не враховує специфіку галузі. Приміром, урядова Постанова № 76 не регулює питання броні для ФОП. Натомість значна частина перевізників працюють саме як фізичні особи-підприємці.
Представники галузі справедливо вважають, що її потрібно розглядати як критично важливу для економіки – як агросектор, ІТ та інші важливі сфери. Тож не дивно, що водії вже протестують проти непродуманих змін.
Водії призивного віку відмовляються повертатись в Україну
Почастішали випадки залишених за кордоном автомобілів у найнятих перевізників. Усе вирішується швидким відправленням підмінних водіїв, однак сама тенденція є тривожною та свідчить, що законодавство щодо бронювання водіїв є недостатньо продуманим. Непоодинокі випадки зняття водіїв з рейсів прямо в дорозі під митницею. У ситуацію доводиться втручатися юристам. Як наслідок – на ринку автомобільних перевезень зберігається легка паніка. І хоча ціни ще не пішли догори, знайти оптимальне авто все складніше.
Так, за статистикою компанії GOL, лише за тиждень 13-17 травня втекли 22 водіїв, які були не у штаті, а найнятими для перевезень. Протягом 20-24 травня втекли ще 15 водіїв.
Звісно, з боку самої компанії проблема була повністю розв’язана. Тож, клієнтський бізнес від цього поки не постраждав. Безумовно, усі вантажі, які можна завантажити в контейнер, наша команда може альтернативно перевозити як залізничним, так і автомобільним транспортом. Але тут усе залежить лише від бажання та готовності клієнта переформатуватися.
Однак сама тенденція, як реалізація мобілізаційного законодавства впливає на транспортно-експедиторську галузь, є дуже тривожною.
Водіїв замінюють жінками та чоловіками 60+, але галузь потребує системних рішень
Описану проблему потрібно невідкладно вирішувати, оскільки бізнес не може вести адекватно свою діяльність у зв’язку із запровадженими обмеженнями. Вирішенням мають займатися передусім ті, хто породив проблему. Як на рівні нормативно-правових актів, так і на рівні їх реалізації не повинно бути штучно створених ускладнень, які паралізують роботу цілих галузей. Водіїв стає дедалі менше. І якщо нічого не робити у напрямку конструктивних змін, то настане та точка X, коли необхідно буде повністю переходити на залізничні перевезення у зв’язку з неможливістю знайти машину на маршрут. І тут справа буде вже навіть не в ціні.
Ми працюємо у своїй галузі легально та маємо статус критично важливого для економіки підприємства, тому розв’язувати питання за допомогою бронювання своїх співробітників-водіїв. Але і це не стає «панацеєю», бо вже були випадки зняття водія з рейсу на повторну перевірку – навіть тоді, коли він заброньований. Це, як мінімум, веде до втрати часу, коли доставлення вантажу затримується на 1-2 доби. Зазначене додає багато непорозумінь із замовниками.
Якщо аналізувати цю ситуацію в контексті «було і стало», то посилення перевірок на кордоні створило певний тиск на галузь. Так, раніше водіям було достатньо показати накладні та реєстрацію в системі «Шлях». Тепер прикордонники повинні запитувати військово-облікові документи. Акція протесту, яку провели водії, яскраво свідчить про їхнє ставлення до цього.
Якщо проблема не буде вирішена на правовому та організаційному рівнях, у найближчому майбутньому ми можемо зіткнутися з тим, що стане вкрай складно найняти авто для здійснення перевезення, адже водії боятимуться сідати за кермо. Зокрема, це може стати причиною збоїв логістики у східних регіонах. На заході України на заміну українським перевізникам можуть прийти, приміром, польські. Однак вони неохоче їдуть у східні регіони. Наслідки відчують на собі усі – як експортери, так і імпортери. Не омине проблема й тих гравців ринку, які здійснюють внутрішні автомобільні перевезення.
Одним із варіантів для транспортно-експедиторських компаній може стати залучення до роботи жінок, які не підлягають мобілізації, та чоловіків непризивного віку, зокрема 60+. Це одне з рішень, яким на сьогодні користуються учасники ринку.
Проте, такі рішення має вади, зокрема, коли йдеться про навчання водіїв, які не мали тривалої практики у роботі з фурами. Керувати авто значно легше, ніж, наприклад, зрозуміти, що трапилося, якщо машина вийшла з ладу в дорозі. Для цього потрібно мати відповідні навички та достатню практику. Тож швидкої адаптації водійок до нових умов годі й чекати.
Однак повністю розв’язати проблему в такий спосіб неможливо. Наразі потрібен активний діалог між державою та приватним бізнесом. Лише це дозволить обговорити двостороннє бачення проблеми та шляхів її вирішення.
Потенційні наслідки – зростання ціни та часу на логістику
Варто розглянути й те, якими можуть бути наслідки, якщо не розв’язати проблему. Це зростання вартості товарів як результат здорожчання перевезень. І якщо фінальна вартість деяких товарів дійде до критичної межі, їх буде невигідно завозити.
Крім того, варто пам’ятати й про базову поведінкову економіку, коли у випадку зі складністю зробити один вибір споживачі роблять інший. Більша кількість клієнтів перейде на перевезення залізницею. І це логічно, адже потяг не зупинять у дорозі, знявши машиніста.
Наступним неминучим наслідком у довготривалому контексті стане просадка ринків дешевої продукції. Це станеться тому, що підвищиться вартість логістики. Перекласти цей фактор на фінального споживача буде неможливо. Також просяде частина ринку, пов’язана з портами Рені та Ізмаїл і транспортуванням через румунський порт Констанца. Як свідчить практика, на цей напрямок вже не хоче їхати багато водіїв, адже саме тут почастішали перевірки водіїв.
Дехто вважає, що для білого ринку перевізників ситуація буде кращою, ніж для так званого сірого сегменту, але спрогнозувати це складно. Також можна знайти альтернативу і замінити автотранспорт на залізницю там, де є така нагода. Приміром, у взаємодії з портами Польщі налагоджений такий формат.
Попри всі зазначені альтернативи, варто розуміти, що вони не розв’язувати проблему системно. Співвідношення обсягів вантажу, який перевозиться автомобільним транспортом у нас в компанії, є 2 до 1 (тобто 66% припадає на авто, а 33% перевозиться залізницею). Ми є мультиспрямованою компанією. Серед вантажів – побутова хімія, мінерали, сталь, полімери, добрива, побутова техніка. Усі ці сегменти ринку потребують безперебійних перевезень, аби галузь ефективно функціонувала.
