Категорія: Блог

Ще кілька років тому вихід української компанії в Європу найчастіше означав релокацію. Тобто відкрити ФОП, наприклад, у Польщі, перевести частину команди, знайти склад для товару або створити резервний канал постачання. Сьогодні ця модель змінюється.

Український бізнес уже не просто переносить діяльність до ЄС, він створює там дублікат бізнесу. Європейські компанії стають самостійними імпортерами, дистриб’юторами, торговельними або виробничими структурами. Україна при цьому залишається важливою частиною бізнесу.

Масштаб процесу добре видно на прикладі Польщі. За даними Польського економічного інституту, лише протягом 2022 – 2025 років громадяни України зареєстрували в країні 109,1 тис. індивідуальних підприємств і ще 14,5 тис. компаній з українським капіталом. Загалом це понад 123 тис. нових бізнесів. Причому українські підприємці забезпечили близько 10% усіх нових індивідуальних бізнесів, зареєстрованих у Польщі за ці 4 роки.

Це вже складно назвати виключно релокацією. Фактично в ЄС формується самостійний пласт українського бізнесу. І слідом за бізнесом змінюється логістика.

Офісу в ЄС уже недостатньо

Перша хвиля міжнародної експансії українських компаній значною мірою була реакцією на ризики. Польща стала однією з ключових точок: близький ринок, спільний кордон з Україною, транспортна інфраструктура та можливість відносно швидко організувати роботу.

І тенденція не завершилася після перших років повномасштабної війни. У 2025 році українці відкрили в Польщі ще 31,4 тис. індивідуальних бізнесів, і це 12% усіх нових індивідуальних підприємств, зареєстрованих в країні за рік, свідчать дані, які наводить Польський економічний інститут.

Компанії вибудовують ланцюги постачання всередині ЄС, працюють із європейськими портами та складами, імпортують товари безпосередньо на європейські юридичні особи та продають їх європейським клієнтам.

Водночас Польща залишається тісно пов’язаною з українською частиною цих ланцюгів.

За даними Державної митної служби України, у 2025 році Польща була одночасно найбільшим ринком для українського товарного експорту та другим найбільшим джерелом імпорту. Україна експортувала до Польщі товарів на 5 млрд долл. США, а імпортувала польських товарів на 7,9 млрд долл. США. Для порівняння: весь товарний експорт України за рік становив 40,3 млрд долл. США. Тобто приблизно кожен восьмий долар українського товарного експорту припадає на польський напрямок.

Фактично виникає новий виклик, який полягає в тому, щоб керувати українською та європейською логістикою не як двома окремими системами, а як єдиним ланцюгом постачання. І тут український бізнес стикається ще з однією особливістю.

Європейський ринок логістики розвинений і конкурентний, однак звична українському підприємцю модель взаємодії з логістичним партнером не завжди збігається з європейською.

Що таке «український сервіс» у логістиці

Український бізнес за останні роки звик працювати в умовах, коли логістична схема може змінитися буквально за кілька днів.

Закриття звичного маршруту, черги на кордоні, зміни в роботі портів, необхідність перенаправити вантаж через іншу країну – усе це сформувало специфічну модель відносин між бізнесом і логістом. Від логістичної компанії очікують уже не просто виконання контракту на перевезення.

Клієнту потрібен партнер, якому можна поставити завдання: «Нам необхідно доставити вантаж – запропонуйте кілька робочих варіантів». І це означає швидку комунікацію, можливість оперативно змінити маршрут, поєднати кілька видів транспорту, знайти альтернативний термінал або порт і взяти на себе значну частину координації всього ланцюга.

Саме тому для частини українських компаній під час виходу в ЄС важливо зберегти звичну модель взаємодії з логістичним партнером.

Водночас відмінність запиту українського клієнта в Європі не лише у швидкості реакції. Український бізнес звик обирати підрядника насамперед за співвідношенням ціни та якості й готовий змінювати партнера, якщо бачить кращу пропозицію. На європейських ринках значно сильніша інерція довгострокових відносин. Для того, щоб клієнт змінив звичного постачальника логістичних послуг, новому партнеру потрібно показати відчутну і довгострокову фінансову вигоду. Додатковий бар’єр – це перевага локальним компаніям та локальним командам.

«У Європі дуже сильний фактор локалізації. Недостатньо просто прийти з конкурентною ціною: клієнт роками працює зі своїм підрядником і має побачити реальну довгострокову вигоду, щоб змінити його», – пояснює Володимир Гузь, комерційний директор GOL.

Показовий приклад – Польща. Після того як у польській структурі GOL з’явилося локальне керівництво, компанія суттєво наростила кількість польських клієнтів. Локальна команда допомогла зняти бар’єр довіри та сприйняття компанії як зовнішнього постачальника. У Литві, за словами Володимира Гузя, цей бар’єр поки подолати повною мірою не вдалося.

Логістичні компанії починають рухатися слідом за клієнтами

Якщо клієнт одночасно працює в Україні, Польщі та інших країнах ЄС, йому дедалі менш зручно розділяти ланцюг між кількома незалежними підрядниками. Виникає запит на одного партнера, який розуміє весь маршрут: від українського виробництва чи складу до європейського порту, термінала, розподільчого центру або кінцевого клієнта.

Причому український бізнес у Польщі вже достатньо великий, щоб формувати самостійний попит на B2B-сервіси.

За даними PIE (Польського економічного інституту), понад половина нових українських індивідуальних бізнесів, створених у Польщі у 2025 році, припадає лише на 3 административних округи – Мазовецьке, Нижньосілезьке та Малопольське воєводство. На Мазовецьке – 28%, Нижньосілезьке – 14%, Малопольське – 12%. Це показує, що український бізнес уже не просто присутній у Польщі, а формує помітні ділові кластери навколо найбільших економічних центрів країни.

Таку модель також сьогодні розвиває група міжнародних компаній Global Ocean Link.*

*Компанія працює як міжнародна логістична група з присутністю в Україні, Польщі та Литві. Наступним етапом розглядається подальше розширення присутності в Центральній Європі, зокрема в Угорщині та Братиславі.

Але сенс такої експансії в не просто появі нових точок на карті. Логіка полягає в тому, щоб масштабуватися слідом за бізнесом клієнтів і керувати їхньою логістикою в різних країнах як єдиною системою.

За останні 2 – 3 роки географія клієнтів фактично пройшла етап остаточного розподілу. Частина бізнесів залишила основні операції в Україні, а частина закріпилася в ЄС і відкрила там повноцінні міжнародні філії, склади або інші елементи інфраструктури. Нова хвиля переміщень пов’язана вже не стільки з первинною релокацією, скільки з фізичними ризиками для активів в Україні. Після повторних обстрілів складів і виробництв компанії переносять частину запасів та операцій ближче до кордону або безпосередньо до Польщі.

«Раніше багато компаній були готові приймати цей ризик. Але коли основний склад або виробництво потрапляє під обстріл, бізнес уже інакше дивиться на географію: частину потужностей і запасів починають переносити в європейський регіон».

Саме рух клієнтів і необхідність бути ближче до їхніх нових ланцюгів постачання є базовою логікою подальшої присутності компанії у Центральній Європі.

Польща стає не кінцевою точкою, а хабом

Для українського бізнесу Польща поступово змінює свою роль. Якщо раніше вона переважно сприймалася як найближча безпечна точка входу до ЄС і транзитна територія, то сьогодні для багатьох компаній це повноцінна база для подальшої європейської експансії.

І це вже помітно не лише за кількістю зареєстрованих компаній, а й за загальним економічним ефектом української присутності.

Дослідження міжнародної аудиторської та консалтингової корпорації Deloitte оцінює внесок українських біженців в економіку Польщі у 2024 році в 2,7% ВВП. Рівень зайнятості українських біженців працездатного віку досяг 69% проти 61% роком раніше. Тобто українська присутність у Польщі поступово перетворюється з міграційного феномена на стійкий економічний фактор.

Звідси український бізнес може працювати з Німеччиною, країнами Балтії, Центральною та Західною Європою, європейськими портами та глобальними морськими лініями. Саме тут фізична присутність у країні починає мати практичне значення: знання локального ринку, робота з місцевими перевізниками і терміналами, розуміння законодавства та водночас постійний зв’язок з українською частиною бізнесу клієнта.

Понад 123 тис. бізнесів, створених українцями в Польщі за 4 роки, – показовий індикатор того, наскільки змінився сам характер присутності українського бізнесу в ЄС.

Розширення в Європу поступово перестає бути виключно антикризовою стратегією. Для частини компаній європейські структури стають самостійним напрямом розвитку. Тому слідом за капіталом, командами, складами та виробництвом до Європи переміщується ще один елемент української бізнес-екосистеми – звична модель сервісу. А для логістичних компаній це означає зміну власної ролі.

Недостатньо доставити контейнер із точки А в точку Б. Більш затребуваною стає здатність пов’язати кілька країн, видів транспорту, терміналів і юридичних осіб клієнта в одну керовану систему.

Саме тому міжнародна експансія українських логістів може стати наступним етапом інтернаціоналізації самого українського бізнесу: клієнт виходить на новий ринок, а його логістичний партнер рухається туди разом із ним.

Після понад 4-х років роботи під обстрілами порти Великої Одеси залишаються ключовою точкою входу і виходу для української торгівлі. Але нова хвиля атак по портовій інфраструктурі та цивільному судноплавству знову змінила логіку ринку. Для імпортера сьогодні важлива не лише ставка фрахту, а й імовірність того, що маршрут фізично відпрацює у потрібний строк. Ще на початку серпня альтернативні коридори для контейнерів можна було сприймати як страховий сценарій. Тепер вони знову стають частиною базового планування. Бізнес одночасно дивиться на Дунай, Польщу, Німеччину та Бенілюкс, але жоден із цих напрямків не є повною заміною Великої Одеси: кожен має власні обмеження за пропускною здатністю, строками, доступністю автотранспорту та залізниці.
Що прямо зараз відбувається з контейнерними потоками

За оцінкою комерційного директора Global Ocean Link, Володимира Гузя, ринок увійшов у фазу, яку вже можна назвати локальним колапсом контейнерних потоків. Коли ризик різко зростає, вантажі не зникають, а вони одночасно починають шукати кілька запасних точок входу. Через це навантаження миттєво переноситься на сусідню інфраструктуру.
Найпоказовіший приклад – Констанца. За даними з практики GOL, знайти автомобіль під вивезення контейнера стало значно складніше, а ставка автодоставки з Констанци до Одеси зросла приблизно до 4 000 доларів проти 1 200–1 500 доларів ще близько двох місяців тому. Тобто проблема сьогодні не лише в тому, щоб привезти контейнер у європейський порт, а й у тому, щоб гарантовано забрати його звідти.

Паралельно зростає інтерес до Рені. Порт відкривається для контейнерних потоків, а окремі судноплавні лінії вже спрямовують туди вантажі. Для імпортера це створює сценарій прямого заходу через дунайську перевалку без Констанци, хоча такий варіант потребує додаткової оплати і залежить від конкретної лінії та вантажу.

«Зараз ми бачимо не просто подорожчання окремого плеча. Відбувається перерозподіл потоків: щойно один коридор стає ризиковим, альтернативи дуже швидко забиваються. Тому головне питання для клієнта – не де ставка нижча на папері, а де контейнер реально поїде», – пояснює Володимир Гузь.

Куди вже перерозподіляються вантажі

У практичному плані Велика Одеса, яка тривалий час залишалася базовим маршрутом для контейнерного імпорту, зараз фактично випадає з переліку прогнозованих сценаріїв. Після чергового посилення атак бізнес змушений оперативно переносити потоки на альтернативні коридори. Насамперед Дунай, Польщу та Німеччину-Бенілюкс. Водночас жоден із них не може повністю замінити потужності портів ВО.

Дунай. Після понад трьох років роботи під обстрілами порти Великої Одеси знову опинилися під серйозним тиском, тому ринок повертається до дунайського напрямку, тобто Рені та Ізмаїла. Але й тут безпекова ситуація погіршується. Окрім ризиків для портової інфраструктури, критичною точкою маршруту залишається міст у Маяках, важливим елементом автомобільного сполучення з півднем Одеської області. Посилення атак або пошкодження цієї інфраструктури може суттєво ускладнити вивезення контейнерів із дунайських портів. Тому Дунай сьогодні, це, скоріше, необхідна альтернатива, але вже не безумовно безпечний запасний коридор.

Окремий сценарій – прямий захід контейнерних вантажів у Рені. Судноплавні лінії вже спрямовують сюди вантажі, що дозволяє імпортеру уникнути перевалки через Констанцу. Однак можливість такого маршруту залежить від конкретної лінії, типу вантажу та доступної інфраструктури.

Румунія. Констанца залишається очевидною географічною альтернативою, але зараз саме тут особливо відчутний дефіцит автотранспорту та різке подорожчання останнього плеча. Очікуване залізничне рішення може частково зняти напругу, однак його ефективність залежить від платформ, перевантаження, перетарки та зміни вагонів.

Польща. Це найбільш зрозумілий і вже відпрацьований сухопутний коридор. Водночас польська залізнична мережа працює близько до межі спроможності. За наданими операційними оцінками, імпортні відправлення можуть бути розписані приблизно на півтора місяця вперед, експортні – на два-три місяці.

Німеччина та Бенілюкс. Дорожче автомобільне плече, зате в окремих кейсах виграє прогнозованістю. Наявність транзитних хабів, складів і доступного транспорту дозволяє організовувати доставку в Україну орієнтовно за 7-10 днів на європейському плечі без критичного виходу за бюджет.

Які альтернативи виглядають добре на схемі, але мають обмеження

Найбільша помилка в тому, щоб сприймати будь-який альтернативний порт або залізничний коридор як готову копію Одеси. На практиці пропускна здатність складається з багатьох вузьких місць: слотів на терміналі, наявності платформ, локомотивної тяги, можливості перестановки або перевантаження, черг на кордоні та доступності тягачів.
Румунський напрямок сьогодні показує саме це: географічно Констанца виглядає логічно, але дефіцит машин здатний повністю змінити економіку контейнера. Польща стабільніша інфраструктурно, але її залізниця вже перевантажена. Рені може дати коротший сценарій для частини вантажів, однак поки це не універсальна заміна для всього контейнерного потоку.

Окремий фактор – ризик усередині України. Через удари по залізничній інфраструктурі, зокрема по вузлах на сході та в центрі країни, довге залізничне плече територією України також перестає бути безумовно прогнозованим. Саме тому для частини імпорту з Китаю практичним компромісом стає доставка через Польщу широкою колією до Мостиськ із подальшим вивезенням автомобілем.
«Якщо говорити про баланс ціни, строку і ризику, я б сьогодні дивився на поїзд до Мостиськ і далі на авто. Ми скорочуємо залежність від внутрішнього залізничного плеча і при цьому не переводимо весь маршрут на дорогу», – зазначає Володимир Гузь.

Порівняння лише морської ставки вводить в оману. Для реальної поставки одного контейнера треба рахувати повну повну вартість доставки: море, портові витрати, зберігання, перевалку, залізницю або авто, можливий простій, додаткові операції на кордоні та ціну затримки для бізнесу.

Вихідна точка також критична: для імпорту з Китаю одна й та сама європейська схема може мати іншу економіку залежно від порту відправлення та сервісу лінії.
Нова норма – це не альтернативний маршрут, а альтернативна архітектура

У 2022–2023 роках ринок уже проходив ситуацію, коли ставка переставала бути головним критерієм. Сьогодні ця логіка повертається. Якщо контейнер дешевше доставити до порту, але потім він два тижні чекає автомобіль або слот на поїзд, бізнес платить за простій, зберігання, дефіцит товару і зірвані продажі.

Саме тому для великого ритейлу, виробників і імпортерів із регулярним потоком рішення дедалі частіше полягає не у виборі одного «найкращого» коридору, а в диверсифікації.

«За нинішнього рівня ризику бізнес змушений перерозподіляти контейнерні потоки між кількома альтернативними коридорами: частину заводити через Польщу, для термінових або дорогих вантажів використовувати Німеччину та Бенілюкс, а Дунай розглядати як окремий операційний сценарій з урахуванням не лише можливостей портів Рені та Ізмаїла, а й безпекових ризиків наземної інфраструктури, зокрема мосту в Маяках», – ділитися своїми думками комерційний директор GOL.

Поточна ситуація показує що проблема української контейнерної логістики вже не вирішується пошуком одного запасного порту. Кожен коридор має власну межу пропускної здатності, а воєнний ризик може за кілька днів змінити і строки, і ставку.

Тому стійка модель для імпортера – це заздалегідь підготовлені два-три маршрути з різними точками входу і прорахованою повною вартістю. Саме така модель дозволяє не чекати, поки черговий коридор зупиниться, а переносити потік до того, як дефіцит потужностей перетвориться на кризу.

«Сьогодні надійність – це не маршрут, який ніколи не змінюється. Надійність – це здатність швидко перебудувати ланцюг і мати робочу альтернативу ще до того, як вона знадобилася», – резюмує Володимир.

Через війну та постійну загрозу портам українські експортери мають завжди тримати в умі можливість логістики через західні переходи. Природно, що одним з ключових напрямків тут є Польща.

За словами посла України в Польщі Василя Боднара, “використання Польщі як транзитного вузла є дуже політизованим та викликає таку ж емоційну реакцію, як і історична тематика”.

Між тим, насправді, якщо абстрагуватися від політики, як це і намагається робити бізнес, для Польщі українські вантажопотоки означають гарний прибуток. Так само, як і зростаючі пасажиропотоки. Від початку повномасштабного вторгнення росії до України Польща стала для нас важливим партнером, проте і не без вигоди для власного бізнесу.

Драйвер для польських портів

Українські вантажопотоки стали драйвером розвитку польської портової інфраструктури, переконаний засновник компанії Porta MarisLogistics Євген Перес Баро. Транзит українських вантажів додав їй і обсягу, і нової ролі для транспортної інфраструктури Польщі. Якщо говорити в цифрах, то вантажопотік виріс щонайменше у 1,5 рази.

“Це вже не просто про те, що через Польщу пішло більше вантажів. Це про те, що почали активніше працювати порти, залізниця, перевалка та прикордонна інфраструктура і все це отримало додатковий імпульс для розвитку. Фактично війна зробила польський напрямок одним із ключових для української логістики, і Польща дуже добре конвертувала це у посилення власної інфраструктурної ролі”, – каже він.

За його словами, Польща отримала дуже практичні переваги. По-перше – нові маршрути, які не треба “вигадувати”, бо вони вже працюють. По-друге – краща обробка контейнерів на експорті та стабільний потік порожнього обладнання, тому що багато товарів почали розформовувати саме на польській території. Тобто Польща стала не просто транзитною точкою, а місцем, де логістика реально збирається, перерозподіляється і далі рухається в Європу.

“Навіть після повного відновлення українських портів частина цього залишиться. Насамперед, це стосується західної частини України, де польський напрямок уже вбудувався в логіку бізнесу. Якщо інфраструктура вже розбудована, якщо є сильне залізничне сполучення, а ланцюг уже відпрацьований, то просто взяти й відмовитися від нього буде важко”, – висловлює свою думку Євген Перес Баро.

“Війна дуже сильно змінила роль Польщі на логістичній карті Європи. У момент, коли Україна фактично стала landlock country, тобто країною з обмеженим доступом до моря, Польща перестала бути просто сусіднім напрямком і стала одним із ключових логістичних вузлів для українського експорту та імпорту. Роль змінилася не просто в масштабі, а по-суті. Вона стала частиною нової логістики регіону. І це важливо розуміти: мова вже не лише про війну і тимчасове рішення, а про більш глибоку перебудову транспортної карти Центрально-Східної Європи”, – каже він.

Повномасштабна війна стала для Польщі не лише викликом, а й потужним каталізатором розвитку портової логістики, кажуть і у компанії Global Ocean Link. Переорієнтація значної частини українських вантажопотоків дала польським портам додатковий імпульс для розвитку, який уже трансформувався у довгострокові інвестиції.

За підсумками 2025 року, польські морські порти перевалили понад 128 млн тонн вантажів, а порт Гданськ збільшив контейнерообіг майже до 2,8 млн TEU, що на 23% більше, ніж роком раніше. І українські вантажі стали одним із факторів, що прискорили розвиток контейнерних терміналів, залізничної інфраструктури, сухих портів та інтермодальних сервісів. Для Польщі це означало не лише додаткову перевалку, а й зміцнення позицій як одного з ключових логістичних хабів Балтійського регіону.

На думку комерційного директора Global Ocean Link, Володимира Гузя, частина українських вантажів у польських портах після повного відновлення роботи української морської інфраструктури залишиться.

За останні 4 роки міжнародні судноплавні лінії, експедитори та вантажовласники перебудували свої логістичні ланцюги, інтегрувавши польські порти в регулярні маршрути. Частина цих потоків залишиться там і надалі, адже бізнес завжди обирає не лише географію, а й передбачуваність сервісу, швидкість обробки та надійність логістики. Тому Україні доведеться конкурувати не лише тарифами, а якістю інфраструктури, рівнем сервісу та ефективністю мультимодальних рішень.

У компанії “Левада Карго” кажуть, що після початку повномасштабної війни Польща відіграла одну з ключових ролей у підтримці української логістики. І цей процес був взаємовигідним. Польська сторона отримала додаткове завантаження портів, залізничних операторів, терміналів, експедиторських компаній, автоперевізників та власників рухомого складу.

Зазначимо, що про масштаб польського інтермодального ринку свідчать такі цифри: у 2025 році в Польщі було перевезено понад 1,826 млн контейнерів, або близько 2,916 млн TEU. За рік обсяг у контейнерах зріс майже на 4,9%, а в TEU – приблизно на 7,4%. Частка інтермодальних перевезень у залізничному секторі Польщі досягла 13%, тоді як на початку 2022 року вона становила 10,6%.

Показовою є робота Baltic Hub у Гданську. За січень-квітень 2026 року термінал обробив 1 784 контейнерні поїзди: січень – 477, лютий – 385, березень – 453, квітень – 469 поїздів. У квітні кількість поїздів зросла на 4% порівняно з березнем. Найбільшими операторами були Loconi – 28%, PCC – 19% і Maersk – 12%.

Із загального обсягу Baltic Hub за перші чотири місяці 2026 року 253 поїзди припадали на українські напрямки: 72 – у січні, 54 – в лютому, 61 – у березні та 66 – у квітні. Тобто українські маршрути формували близько 14% усього залізничного контейнерного потоку Baltic Hub. У квітні їх кількість зросла ще на 8% – із 61 до 66 поїздів.

Приміром, контейнерний термінал “Мостиська”, в тому числі завдяки зусиллям власників (спільний проєкт компаній “Левада Карго” (входить до Групи Lemtrans), N’UNIT та компанії Medlog SA (яка входить до складу MSC), генерує до 1,87% усього інтермодального ринку Польщі, що для одного українського сухого порту є досить помітним показником.

“Польські перевізники везуть 40-50 наших потягів щомісяця з Гданська до Мостиської з імпортом та назад 40-50 – з експортом. Сумарно майже 100 потягів на місяць – оборот тільки на нашому терміналі. Окрім того, на цих  потягах порт Гданськ отримав 36-40 тисяч контейнерів у імпорті та стільки ж у експорті щорічної перевалки. Відповідно, отримує 80 тисяч ПРР контейнерів. Це дані лише нашого терміналу”, – розповіли в “Левада Карго”.

Зазначимо, що це стосується і потягів із вагонами, які везуть зернові та іншу продукцію транзитом через Польщу до країн ЄС – вони приносять прибуток польським залізничним перевізникам. Автівки, які розформовуються у польських портах і їдуть до України автовозами, надають польським вантажним терміналам прибуток із цих вантажних операцій.

Через падіння обсягів перевалки української сільгосппродукції логістичний сектор Польщі навіть відчув раніше кризу. “Дозвіл на транзит – це прибуток для польських портів і терміналів. Блокування перевалки шкодить нашій економіці. Транзит через Польщу здійснюється законно та контролюється національними службами, тому штучне стримування процесів є нелогічним”, – заявляла генеральна директорка групи CSL Лаура Головач.

Пасажирів стало більше

Після початку повномасштабного вторгнення усі пасажирські сполучення з Польщею стали маршрутами №1. Почали курсувати по-максимуму поїзди з Києва, Львова, Харкова до Перемишля. Пізніше були дві ініціативи УЗ, які підтримала польська сторона – це розвиток сполучення Варшава – Рава Руська – Львів та напрямку Нижанковичі – Хирів. Першу зробили в 2022 році і запустили в 2023-му. Натомість у Нижанковичах підготували всю інфраструктуру, вклали кошти, але врешті проекту не було дано хід польською залізницею.

У цілому , вся ця ситуація пішла на користь польській залізниці, на якій відбулося кратне зростання пасажиропотоку. Польща була зобов’язана забезпечувати свої землі довкола невеликих Холма та Перемишля залізничним перевезенням, пояснює  екс-директор департаменту з організації внутрішніх та міжнародних пасажирських перевезень “Укрзалізниці” Олександр Красноштан.

Нині УЗ привозить своїх пасажирів у ці міста. Кожен пасажир – це кошти, адже далі він подорожує вже поїздами іноземних залізниць і це дуже добре для цих залізниць. Раніше в невеликому Холмі з населенням 50 тис. мешканців, чи Перемишлі з 90-ма тис. мешканців був досить невеликий пасажиропотік. А тепер мова йде про хаби для перевезення між Україною і Польщею. Це призвело і до зростання пасажиропотоку в десятки разів, і до збільшення доходів для польської залізниці та й для інших операторів, які там працюють. Економічно – це дуже вигідно.

Водночас, формування цих хабів дозволило розвивати сполучення. Так, у Перемишлі з’явилося пряме сполучення з Берліном, Мюнхеном, Віднем… Якби не український пасажиропотік, то навряд чи хтось планував би такі маршрути. Така сама історія в Холмі, з якого теж відкрилося пряме сполучення з Берліном. Плюс – той самий поїзд приватного оператора RegioJet, який сплачує польській залізниці за доступ до її інфраструктури. Це забезпечує доходи для оператора, що дуже для нього добре.

Олександр Красноштан звернув увагу на ще один важливий момент, який став важливим для мешканців, наприклад, Холма. “Там був непоганий, чистенький, але старенький вокзал, каже він. Зараз його модернізували і він став набагато зручнішим. Люди, які мешкають у Холмі, Перемишлі, та наближених до них населених центрах, отримали краще сполучення і сервіс, про який навіть мріяти не могли”.

Усе, про що йдеться вище, дало поштовх для розвитку польському малому та середньому бізнесу. Дуже часто пасажири їдуть зі значним часом очікування на пересадку. Це може бути і 10, і 15 годин. Люди наймають апартаменти, щоб перепочити, їдять, гуляють містом… це економічно вигідно насамперед для цих міст.

“Треба розуміти, що навіть після закінчення війни цей пасажиропотік уже нікуди не зникне, – наголошує екс-директор департаменту з організації пасажирських перевезень УЗ. – Люди вимушено побачили і затестили таке сполучення і вже звикли ним користуватися. Якщо пасажирові треба буде їхати, візьмімо, з Тернополя в Катовіце, то для авіаперельоту йому доведеться поїздом спочатку дістатися Львова чи Києва, а тоді перебратися до аеропорту і ще долетіти до того Катовіце. І за часом, і за вартістю – це буде довше, аніж просто залізницею навіть із пересадкою. Можливо трохи зменшиться потік із Києва та Львова, але з інших міст пасажиропотік залишиться і буде сталим. А ще треба враховувати, що міжнародні поїздки, коли припиниться війна, відкриються і для чоловіків. До того ж багато молодих людей навчаються в Польщі і осіли вже там – вони не втрачають зв’язок із родинами і будуть продовжувати подорожувати”.

У всій цій історії Олександр Красноштан радить задуматися на тим, як Україні отримати свою вигоду. “Треба розвивати і подовжувати сполучення із Холма щонайменше до Ковеля, а оптимально – до Луцька та Рівного, – каже він. – Для нас було би добре, якби пересадка на іноземні поїзди відбувалася не в Холмі, а хоча би в Ковелі. Від кордону до цього вузла є колія 1435 мм, яка заходить на вокзал. Її треба модернізувати і електрифікувати, щоби польські та інші перевізники ЄС могли заїжджати на нашу територію своїм рухомим електроскладом. Те ж саме – з відтинком Перемишль – Мостиська – Львів. Але рішення про Скнилів я вважаю помилковим. Треба шукати технічні можливості, щоби подовжити європейську колію саме до головного вокзалу в Львові. Йдеться про непрості можливості, але вони є. Саме тут має сформуватися справжній залізничний хаб із прикордонним і митним контролем для того, щоби поїзд європейського перевізника без зупинки міг слідувати до найближчої польської станції”.

Водночас, експерт наголошує на тому, що наші польські партнери поставилися дуже дружно в ситуації повномасштабного вторгнення. Особливо, на його початку. “Усіма можливими шляхами нам сприяли в розв’язанні проблем, – підкреслює він. – Співпраця і допомога з боку польської сторони була на досить серйозному рівні і ми дякуємо за це нашим партнерам”.

Підставили свої крила

Серед факторів, які сприяли зростанню пасажиропотоку в польських аеропортах, експерти називають повне відновлення туризму після пандемії, розширення маршрутів лоукостерів таких, як Ryanair і Wizz Air, зростання чартерних перевезень тощо. Та все ж ще один важливий чинник – потік українських пасажирів.

За даними Польського управління цивільної авіації (ULC), ринок авіаперевезень в країні демонструє стрімке зростання саме з 2022 року. Тоді пасажиропотік склав майже 41 млн пасажирів. Через рік цей показник зріс майже до 52 млн, у 2024-му – до 59 млн, а в 2025-му до 66,1 млн.

Закриття неба над Україною для цивільної авіації призвело до того, що наші громадяни, котрі бажали подорожувати, змушені були користуватися аеропортами всіх сусідніх країн, як от, наприклад, Румунії, Молдови, Словаччини та Угорщини. Утім, за підрахунками експертів, Польща могла перехопити від 30% до 50% цього міжнародного пасажиропотоку. Спираючись на динаміку розвитку польських аеропортів і міграційних потоків, можна припустити, що йдеться не менше, ніж про 7 млн додаткових пасажирських поїздок на рік, пов’язаних з українцями.

Ось що з цього приводу каже статистика. Найбільший регіональний міжнародний аеропорт Польщі Краків-Балиці імені Івана Павла II у 2025 році встановив історичний рекорд, обслуживши 13 248 355 пасажирів, що на 25% перевищило показник попереднього року (11,08 млн).

Б’є власні рекорди і аеропорт в Жешуві. За підсумками 2025 року тут обслужили понад 1,28 мільйона пасажирів. Це на 12% більше, ніж зафіксовано у 2024 році (1,14 млн осіб). І якщо до пандемії, в 2019 році, тут обслужили 772 тисячі пасажирів, то в 2023-му цей показник вже перевищив позначку в 1 мільйон. “До коронавірусу майже стільки ж пасажирів за рік перевозив Львів. Але Жешув разів у п’ять менший за Львів”, – зазначає Олександр Красноштан. Щоправда, в перші місяці 2026 року пасажиропотік продемонстрував незначне зниження. Із початку цього року і до кінця травня послугами аеропорту скористалися 388 514 пасажирів, що приблизно на 10% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року. Але керівництво летовища планує за підсумками всього 2026-го втримати планку в 1,3 мільйона мандрівників.

Та найбільшою популярністю серед українців користуються аеропорти Варшави. “Держава інвестує і розвиває свого перевізника LOT. Він має хороший розліт і в США, і в Японію, і в Китай, і в Казахстан… Для українських пасажирів цей хаб географічно є найбільш доступним”, – каже співрозмовник ЦТС.

Головний аеропорт Польщі торік встановив історичний рекорд, обслуживши майже 24 мільйонів пасажирів, на 13% перевищивши показник попереднього року.

Натомість аеропорт у Любліні не показав стрімкого розвитку, зауважує Олександр Красноштан. Але там, за його словами, зіграла політична складова. “Польща намагається захистити своїх перевізників від експансії лоукостерів, – пояснює він. – І там спрацював цей фактор”.

Польська статистика не веде окремого обліку пасажирів за громадянством, та аналітики авіаційного ринку майже одностайно вважають, що український транзит був одним із ключових драйверів польських аеропортів упродовж 2022-2025 років.

Ще місяць тому український морський експорт сприймався як одна з небагатьох історій стабільності в умовах війни. Після відкриття морського коридору бізнес поступово повернувся до звичної моделі роботи, а Чорне море знову стало головною транспортною артерією країни.

Однак останні масовані атаки на порти Великої Одеси та цивільні судна різко змінили ситуацію. Судновласники відкладають заходи до українських портів, страховики рекомендують уникати додаткових ризиків, компанії призупиняють закупівлі на терміналах, а ринок дедалі частіше повертається до сценаріїв, які, здавалося, залишилися у 2022 році.

Втім, нинішня ситуація принципово відрізняється від перших місяців повномасштабної війни. Якщо тоді головним викликом була фізична відсутність логістичних маршрутів, то сьогодні Україна зіткнулася вже з іншою проблемою — економікою експорту.

“Події останніх днів дійсно повертають нас у реалії 2022 року. Тоді судноплавство практично зупинилося, контейнерні лінії припинили заходи до українських портів, майже повністю зникли перевезення генеральних вантажів. Але між 2022 роком і сьогоднішнім днем є принципова різниця. Якщо тоді головною проблемою була відсутність інфраструктури, то зараз основний виклик — економічний”, — зазначає комерційний директор GOL Володимир Гузь.

Польща не стане другою Одесою

Після початку повномасштабної війни саме Польща стала головними воротами української економіки до Європи. Саме через польські порти, залізницю та автомобільні переходи проходила значна частина експорту та імпорту.

Проте сьогодні експерти застерігають від спрощеного висновку, що польська інфраструктура здатна повністю замінити чорноморські порти.

“Польща є критично важливою частиною альтернативної логістики, але вона не може стати повноцінною заміною українським глибоководним портам. Це різні масштаби. Обмеження залишаються практично на кожному етапі: залізничні переходи, різна ширина колії, інтермодальні термінали, портова інфраструктура Балтики. До цього потрібно додати ще один фактор – польська логістика насамперед працює для польської економіки”, — говорить генеральний директор GOL Павло Линник.

За його словами, найбільшою загрозою стане не окремий елемент інфраструктури, а одночасне різке збільшення навантаження на всі ланки логістичного ланцюга.

Насамперед це стосується залізничних переходів, де через різну ширину колії вантажі потребують перевантаження або зміни візків. Далі виникають черги на інтермодальних терміналах, а потім — дефіцит вільних потужностей у самих балтійських портах.

Окремою проблемою може стати й той факт, що значна частина операторів уже працює майже на межі своїх можливостей. За останні три роки бізнес, який релокувався на захід України, фактично сформував постійні логістичні потоки. Різке повернення великих обсягів експорту може швидко створити перевантаження на переходах, терміналах і в портах.

За три роки Україна побудувала іншу логістику

Попри це, порівнювати сьогоднішню ситуацію із весною 2022 року було б помилкою.

За цей час було модернізовано прикордонну інфраструктуру, відкрито нові залізничні потужності, запущено євроколію Чоп—Ужгород, розширено мережу сухих портів, терміналів і перевантажувальних комплексів. Сам бізнес інвестував у тисячі вагонів, контейнерів, зерновозів та сучасне обладнання.

“Найважливіше, чого вдалося досягти за останні три роки, це операційна гнучкість. Компанії навчилися дуже швидко переключати вантаж між автомобільним транспортом, залізницею, Дунаєм і морем. Саме ця здатність швидко перебудовувати логістику сьогодні є головною перевагою українського бізнесу”, — наголошує Павло Линник.

За його оцінкою, інфраструктурно Україна та сусідні країни сьогодні значно краще підготовлені до кризових сценаріїв, ніж це було три роки тому.

Але головна проблема вже не в логістиці

Парадокс нинішньої ситуації полягає в тому, що навіть за наявності альтернативних маршрутів їх використання далеко не завжди є економічно виправданим.

У 2022 році український експорт мав унікальну кон’юнктуру. Через дефіцит продукції на світових ринках різниця між внутрішньою українською ціною та світовою була настільки великою, що експортери могли оплачувати практично будь-які логістичні витрати. Сьогодні такої ситуації вже немає.

“Світовий ринок сьогодні не готовий платити дорожче лише тому, що українська логістика стала складнішою. Саме тому повернення до європейських маршрутів означає не просто довшу доставку — воно означає додаткові витрати, які хтось повинен компенсувати”, — пояснює Володимир Гузь.

Він наводить простий приклад. Якщо за умовної ціни пшениці логістика коштувала 30 доларів за тонну, а тепер коштує 60, то за незмінної світової ціни ці додаткові витрати неможливо перекласти на покупця.

“Або світові ціни мають зрости, але передумов для цього сьогодні немає. Або знижуватиметься закупівельна ціна для українського аграрія. Саме цей сценарій зараз виглядає найбільш реалістичним”, – зазначає Володимир.

Саме тому нинішня криза вже виходить далеко за межі транспортної галузі. Вона безпосередньо впливає на доходи аграріїв, конкурентоспроможність української продукції та валютні надходження країни.

Які вантажі першими змінюватимуть маршрути

Найбільш мобільними залишаються контейнерні вантажі, продукція машинобудування, готові товари, частина хімічної продукції, деревина та вантажі з високою доданою вартістю. Для них використання інтермодальних маршрутів через Польщу, Словаччину, Угорщину чи Румунію є технічно можливим.

Натомість масові експортні вантажі – зерно, олійні культури, руда, металопродукція та інші великотоннажні партії — найбільше залежать саме від роботи українських глибоководних портів. Їх переведення на сухопутні маршрути означає суттєве подорожчання логістики та різке збільшення навантаження на європейську інфраструктуру.

Саме тому, на думку експертів GOL, бізнес уже сьогодні диверсифікує маршрути, але паралельно очікує на відновлення безпечного судноплавства.

“Ми бачимо дві моделі поведінки клієнтів. Частина компаній відкладає нові відвантаження або одразу переорієнтовує їх на Польщу, Румунію чи інші напрямки. Інші займають вичікувальну позицію, розраховуючи, що ситуацію із захистом судноплавства найближчим часом вдасться стабілізувати”, — говорить генеральний директор GOL.

Логістика більше не є головною проблемою

Події останніх днів показали, що Україна значно краще підготовлена до логістичних криз, ніж у 2022 році. За три роки були створені альтернативні транспортні коридори, модернізовано прикордонну інфраструктуру, бізнес навчився швидко змінювати маршрути та працювати у мультимодальному форматі.

Однак нинішня ситуація висвітлила іншу проблему. Якщо три роки тому країна боролася за можливість фізично експортувати продукцію, то сьогодні головним викликом стає економічна доцільність цього експорту. І саме тому безпека судноплавства у Чорному морі знову перетворюється не лише на питання транспортної галузі, а на один із ключових факторів стійкості всієї української економіки.

Після кожної міжнародної конференції увага зазвичай зосереджується на цифрах угод та тому, які проєкти підтримали. Але справжні зміни не завжди вимірюються обсягом фінансування. Іноді вони починаються зі зміни самого підходу.

Саме це стало головним підсумком Ukraine Recovery Conference 2026. Логістика перестала сприйматися як допоміжна функція економіки. Вона дедалі чіткіше розглядається як один із ключових елементів відновлення країни, її конкурентоспроможності та інтеграції до європейського економічного простору.

Це значно більше, ніж розвиток доріг, портів чи залізниці.

Сьогодні ми фактично говоримо про створення нової логістичної архітектури України – системи, здатної забезпечити стабільний рух товарів, інтегрувати український бізнес у європейські ланцюги постачання та стати основою майбутнього економічного зростання.

Саме тому серед ключових тем URC 2026 були міжнародні транспортні коридори, інтеграція України до мережі TEN-T, модернізація прикордонної інфраструктури, розвиток мультимодальних перевезень, логістичних хабів та цифрових рішень. Але для бізнесу важливий не перелік цих проєктів. Важливо те, як вони змінять правила роботи ринку.

І вже сьогодні ці правила змінюються набагато швидше, ніж будь-які інвестиційні програми встигають реалізовуватися.

Останні масовані атаки на портову інфраструктуру Великої Одеси вкотре показали, що безпека залишається найслабшою ланкою української логістики. Морський експорт фактично зупинився. Причини очевидні – регулярні удари по портах, терміналах і цивільних суднах. Частина трейдерів тимчасово припинила закупівлю зерна на портових терміналах, один із найбільших експортерів лише протягом одного дня тричі знижував закупівельні ціни. Хвиля падіння вже докотилася до внутрішнього ринку: на окремих лінійних елеваторах ціна на пшеницю за день втратила майже тисячу гривень за тонну.

Суднозаходи скасовуються, моряки відмовляються працювати на українських напрямках, страховики рекомендують утриматися від нових рейсів. І все це відбувається саме тоді, коли країна входить у пік жнив.

Ця ситуація демонструє просту, але принципову річ: логістика більше не може розглядатися окремо від безпеки. Якщо транспортна система не здатна працювати під час регулярних атак, будь-які плани щодо розвитку міжнародних коридорів чи збільшення експорту залишаються лише потенціалом.

Ще кілька років тому логістична конкуренція будувалася навколо вартості перевезення, швидкості доставки чи наявності окремого маршруту. Сьогодні цього вже недостатньо. Після кількох років війни український бізнес зрозумів: головна цінність – не маршрут, а здатність швидко перебудувати всю систему постачання. Саме стійкість стала новою валютою логістики.

Логістика більше не є сервісною функцією. Вона стає частиною економічної інфраструктури країни. У найближчі роки виграватимуть компанії, які здатні не просто перевозити вантажі, а разом із клієнтами проєктувати стійкі логістичні моделі

Окреме значення має розвиток міжнародних транспортних коридорів. Для України це вже не питання пошуку альтернативних маршрутів, а питання економічної безпеки. Чим більше інтегрованою буде українська логістика до європейської транспортної мережі, тим менш залежною стане зовнішня торгівля від окремих напрямків, вузьких місць чи політичних ризиків.

Водночас не варто переоцінювати й саму інфраструктуру. Нові дороги, термінали чи залізничні переходи не створюють ефективної логістики автоматично. Вони лише відкривають можливості.

Ефективність виникає тоді, коли вся система працює як єдине ціле: коли інфраструктура поєднана з цифровими рішеннями, мультимодальними сервісами, прогнозуванням ризиків і професійним управлінням ланцюгами постачання. Саме тому поряд із будівництвом дедалі більшого значення набувають управлінські компетенції.

Сьогодні бізнес дедалі частіше інвестує не лише у швидкість доставки, а у передбачуваність логістики. І саме здатність забезпечити цю передбачуваність стає головною конкурентною перевагою на ринку.

URC 2026 продемонструвала важливу зміну мислення. Відбудова України – це вже не лише про фізичне відновлення інфраструктури. Це про створення нової моделі міжнародної торгівлі, де логістика стає одним із драйверів економіки, а логістичні компанії стають не підрядниками, а повноцінними партнерами держави та бізнесу у формуванні цієї системи.

Саме від того, наскільки швидко ми перейдемо від будівництва окремих об’єктів до розвитку цілісної логістичної екосистеми, залежатиме конкурентоспроможність української економіки на десятиліття вперед.

Попри воєнні виклики і складнощі, логістична сфера України впевнено розвивається. Галузь вже відчутно переформатовується з внутрішнім вантажопотоком. Ця тенденція має всі підстави зберегтися і далі. У нас досить сильна сировинна база, тож навіть після переробки це буде великий трафік імпорту, а також лишиться переробка готового експорту і вирощування сировини на експорт.

Інституційні можливості та стратегічний вектор

На сьогодні представників України на інституційному рівні часто запрошують на івенти, що присвячені тематиці майбутньої відбудови. Обговорюється питання її стратегії, а також – необхідної техніки та інших деталей.

Проте шукати шляхи для розвитку у транзитах наразі немає сенсу. Хіба може йтися про Молдову, однак тут показник обсягів сягатиме до 2%. Усе решта – це розвиток власної внутрішньої імпортної та експортної бази.

Інфраструктурні виклики

Що стосується портової інфраструктури, то тут варто робити акцент на розбудову, зміцнення і використання вже наявних потужностей. Світовим трендом є диджиталізація, завдяки якій вдається зменшити залучення людської праці у процеси управління портовою логістикою. Водночас інтеграція світових трендів ускладнена у нашому контексті тим, що доводиться передусім спрямовувати зусилля не на розвиток, а на відновлення після ударів. Ясна річ, що це істотно сповільнює рух до перспектив, які могли б бути більш досяжними за сприятливіших умов. Однак робити акцент на більш ефективну обробку вантажопотоків ми цілком можемо.

Щодо терміналів на суходолі, то є певний позитив у тому, що вони відбудовуються саме зараз. Стара інфраструктура поступово «відмирає», а нові технології створюють нові можливості. Будуються нові термінали – наприклад, на Мостиській, починаючи з 2021-22 років. Перевагами цих терміналів можна назвати бюджетний, але водночас – сучасний підхід до будівництва.

Також окремо слід торкнутися розвитку залізничної інфраструктури. Сьогодні, з огляду на постійні обстріли, неможливо ігнорувати проблему знищення рухомого складу. А цей рухомий склад у нас станом натепер – державний. Тому цю зону ризиків слід враховувати.

Комплексний підхід до розвитку сфери

Якщо говорити про розвиток галузі, то комплексний підхід – один з пріоритетів сучасної логістики. Важливо, щоб експедиторська компанія могла керувати усім ланцюжком постачання – допомогти закупити товар, проконтролювати контрагента, організувати локальне постачання в Китаї, фрахт, вивантаження після прибуття, локальну доставку за місцем, за потреби – вирішити питання з кредитуванням та ходами для розмитнення, а також пояснити, як це все використовувати.

Підводячи риску, варто відзначити, що українська логістика, попри всі перепони та нестабільність, тримає чіткий вектор руху вперед та адаптується до найскладніших умов, забезпечуючи клієнтському бізнесу належний рівень сервісу.

Штучний інтелект уже перестав бути темою лише для технологічних конференцій. У 2026 році він став одним із ключових питань на найбільших логістичних та бізнес-форумах України та ЄС. І якщо ще кілька років тому учасники ринку обговорювали потенційні можливості ШІ, то сьогодні дискусія перейшла в практичну площину.

Логістика стає галуззю управління даними

Однією з центральних тем на Ukrainian Transport Forum, організованому Асоціацією міжнародних експедиторів України та Європейською Бізнес Асоціацією, стала цифровізація транспортної галузі.

Учасники форуму відзначали, що в умовах воєнних ризиків, змін маршрутів, нестабільності тарифів та інфраструктурних обмежень конкурентна перевага все більше залежить не від кількості транспортних засобів чи складів, а від здатності швидко працювати з даними.

Для нас одним із ключових висновків UTF стало те, що логістика дедалі більше перетворюється на галузь управління даними. На практиці GOL ми бачимо, як інструменти штучного інтелекту допомагають нам аналізувати маршрути, виявляти ризики та підвищувати швидкість роботи команд. Саме здатність працювати з даними сьогодні стає одним із визначальних факторів конкурентоспроможності логістичних компаній.

Прогнозування стає важливішим за реакцію

Схожі висновки прозвучали на Grain Ukraine 2026, де значна увага приділялася майбутньому експортної логістики.

Ключовим висновком однієї з найважливіших конференцій в агросфері стало те, що логістика дедалі більше перетворюється на інструмент стратегічного управління бізнесом. Для експортерів сьогодні важливо не лише доставити вантаж, а й розуміти, як змінюватимуться маршрути, витрати та ризики через місяць або пів року. Інструменти штучного інтелекту дозволяють працювати з такими прогнозами значно швидше та точніше, аналізуючи великі обсяги даних щодо перевезень та інфраструктури. Саме тому для GOL ШІ стал важливим елементом не лише операційної роботи, а й формування експортної стратегії бізнесу.

Логістичні компанії стають бізнес-партнерами

На бізнес-форум Forbes x Done експерти багато говорили про з актуальні виклики та можливості для імпортерів, зокрема ефективні канали збуту, адаптацію продуктів до потреб українського ринку.

Цей тренд поступово змінює саму природу логістичного бізнесу: від надання окремої послуги до комплексного управління логістикою клієнта. Саме такий підхід сьогодні ми реалізуємо, розвиваючи роль логістичного партнера та архітектора рішень, а не лише оператора перевезень.

Європа переходить до прогнозної логістики

На міжнародному форумі SIL Barcelona 2026 однією з головних тем стала концепція Predictive Logistics – прогнозної логістики. Ключовий висновок дискусій, що відбулися в межах заходу в тому, що компанії мають не реагувати на проблеми після їх виникнення, а попереджати їх заздалегідь.

Для цього використовуються системи прогнозування затримок, алгоритми оцінки завантаженості транспортних коридорів а також ШІ-рішення для підтримки ухвалення рішень. Тобто фактично йдеться про перехід до проактивного управління логістикою.

Штучний інтелект стає частиною щоденної роботи

На Breakbulk Europe 2026 штучний інтелект також став однією з центральних тем дискусій. Учасники обговорювали використання його для планування перевезень, управління ризиками, координації роботи портів та підвищення прозорості ланцюгів постачання. Особливу увагу приділили практичному застосуванню технологій у щоденній роботі логістичних компаній.

На Breakbulk Europe було особливо помітно, що ринок уже не сприймає штучний інтелект як експериментальну технологію. Сьогодні бізнес шукає конкретні інструменти для підвищення ефективності та управління ризиками. Водночас ключовий меседж більшості дискусій полягав у тому, що ШІ не замінює експертизу людей, а посилює її.

Від перевезень до управління логістикою

Якщо узагальнити, можна виділити чотири ключові висновки:

1. Штучний інтелект остаточно перейшов із категорії експериментів до категорії робочих інструментів.
2. Головною цінністю ШІ стає підтримка ухвалення рішень через аналітику та прогнозування.
3. Логістичні компанії поступово перетворюються на інтеграторів даних і керуючих партнерів для своїх клієнтів.
4. Бізнес дедалі частіше очікує від логістичних операторів не просто перевезення вантажу, а управління всією логістичною системою. Водночас штучний інтелект допомагає менеджерам швидше аналізувати великі масиви даних, знаходити закономірності та формувати точніші прогнози, що дозволяє пропонувати клієнтам найбільш ефективні логістичні рішення.

Водночас змінюється і сама роль логістичної компанії. Сьогодні клієнти очікують комплексної підтримки не лише в організації перевезень, а й у питаннях міжнародної торгівлі: аналізі оптимальних маршрутів імпорту й експорту, виборі нових торговельних напрямків, оцінці потенційних ризиків, перевірці партнерів та супроводі зовнішньоекономічних процесів. 

З радістю повідомляємо, що компанія Global Ocean Link підтвердила відповідність своєї системи менеджменту якості одразу двом ключовим міжнародним стандартам: ISO 9001 та GDP.

Під час незалежного аудиту ретельно оцінювалися операційні процедури, управління ризиками, механізми контролю та зворотний зв’язок від клієнтів.

Успішне проходження аудиту — офіційне свідчення того, що всі процеси GOL від запиту до доставки чітко оптимізовані та прозорі. Водночас сертифікат GDP відкриває для нас «зелений коридор» у фарм-логістику, гарантуючи максимальну безпеку та суворий контроль при транспортуванні медикаментів.

Дякуємо нашим клієнтам за довіру, яка надихає нас ставати кращими щодня, та команді — за професіоналізм і відданість спільній справі.

Українські порти вже п’ятий рік працюють в умовах постійних атак російських військових. Тому контейнерна логістика з чутливими вантажами (олія у флекситанках, вантажі IMO, рефрижераторні вантажі) стала дуже ризикованою. Цей факт у своєму виступі на конференції «Fat & Oil Industry 2026 European Edition» констатував асоційований партнер компанії Global Ocean Link Павло Мірзак.

У цих умовах Україна вимушена використовувати для експорту порти Європи, такі як Гданськ/Гдиня, Констанца, Копер, Рієка, Гамбург, Трієст.

«Сьогодні кожен 4-й контейнер з імпортом надходить до України через Польщу та повертається завантаженим назад. Тому Польща має провідну позицію в обробці українського експорту, а інтермодальні перевезення займають більшу частину українсько-польського сполучення», – підкреслив П. Мірзак.

За його словами, розвиток саме польського напрямку багато в чому зумовлений тим, що українсько-польський кордон має найкращу інфраструктуру для контейнерів та високу залізничну пропускну здатність.

Серед переваг співпраці через польські Гдиня/Гданськ Павло назвав здатність цих портів приймати судна провідних контейнерних перевізників, надавати прямі послуги для перевезень на Далекий Схід, наявність порожніх контейнерів для перевезення в Україну та ін.

«Втім є і недоліки. Так у порту Гданськ відсутні часові інтервали для інтермодальних поїздів. Крім того, слід враховувати, що за останні 6 місяців польська митниця збільшила кількість перевірок на кордоні (особливо для харчових продуктів). Додаткові витрати при цьому можуть становити 250-350 євро за контейнер. Також проблемою є відсутність в Україні порожніх 20-футових контейнерів, що спричиняє високий попит на них для перевезення з Польщі», – сказав П. Мірзак.

«Next 250» від Forbes Ukraine — рейтинг найперспективніших компаній малого та середнього бізнесу, які визначають вектор розвитку та стають драйверами економіки майбутнього.

Це важливе підтвердження того, що попри всі виклики, нестабільність та складну логістику воєнного часу, ми рухаємося у правильному напрямку.

Дякуємо кожному, хто йде цим шляхом разом із нами 🌐