Категорія: Блог

У непростих воєнних умовах українська логістика продовжує стикатися з цілою низкою ризиків і викликів. Вони щоразу нові, оскільки сфера є дуже динамічною, а вплив на неї здійснюють як процеси всередині держави, так і на міжнародному рівні.

Генеральний директор Павло Линник та комерційний директор Володимир Гузь розповідають про контекст, у якому сьогодні перебувають логістичні компанії.

Які логістичні рішення ви вважаєте найбільш ефективними для зменшення ризиків у 2026 році?

Володимир Гузь: У 2026 році ключовим фактором стійкості є диверсифікація та керованість ланцюга постачання, а не ставка на один «ідеальний» маршрут. При розподілі потоків потрібно враховувати локальні ризики, які бачать, у тому числі, й імпортери. Також важливими є питання страхування і тарифів. Особливо варто відзначити те, що послуги зі страхування стрімко зросли в ціні та продовжують дорожчати. Так, з 1% страхування зросло до 3,5%.

Польща продовжує залишатися ключовим хабом. Можна припустити, що в березні цей трафік продовжуватиме бути перенасиченим. Однак він все одно залишатиметься ефективним, так як дає змогу працювати з різними видами транспорту – контейнеровозами, фурами, залізницею. До речі, залізницею можна доїхати як одразу до кінцевої точки (що є більш дешевим способом, але не дуже швидким), так і, наприклад, до прикордонного переходу Мостиська, а звідти вже вивезти вантаж машиною.

Не слід забувати і про інші європейські альтернативи. Так, Констанца нікуди не ділася і станом на сьогодні вже трохи активізувалася. Це своєрідний європейський «план Б». Також Рієка лишається непоганим хабом для відвантаження залізничним сервісом через Будапешт. Для деяких імпортерів це гарний варіант.

Якщо ми говоримо про сполучення з Північною та Центральною Європою, США, Канадою та Південною Америкою, то альтернативою Польщі можна вважати Німеччину та країни Бенілюксу. Це актуально, якщо товар високомаржинальний та не хочеться нести ризики в Польщі, які, наприклад, були з закриттям портів на початку січня.

Павло Линник: З нашого досвіду, найбільш ефективні рішення є такими: мультимодальні маршрути з можливістю швидкого перемикання між портами, країнами та видами транспорту; Регіоналізація логістики та використання сухих портів, прикордонних хабів, складів тимчасового зберігання ближче до клієнта; комбінування морських ліній і альтернативних сервісів, щоб не залежати від одного глобального гравця.

Фактично, у 2026 виграє не той, хто дешевший, а той, хто стабільніший і швидше адаптується.

Які зміни у поведінці перевізників ви вже фіксуєте на початку 2026 року та які очікуєте в найближчі 6–12 місяців? Чи спостерігаєте повернення частини флоту на традиційні маршрути, чи пріоритет все ще за альтернативними шляхами?

Володимир Гузь: Щодо автомобільних перевізників, то ми зараз спостерігаємо збільшення тарифів. Це стосується перевезень фурами і контейнерами як по Україні, так і на рівні міжнародної логістики. Однак тут важливо розуміти контекст ринку, адже ціни просто зростають до ринкового рівня та відходять від демпінгу, який був характерним для минулого року. Тому зараз рівень цін є ринково оптимальним, а не завищеним.

Ідентична тенденція спостерігається серед флоту брейк-балк. Невеликі суховантажні судна на 3-5 тисяч тонн на сьогодні підвищили вартість фрахту по Чорному морю майже в 2 рази. Наприклад, пів року тому тарифи були 20-25 доларів за тонну в імпорті, що йшов в Україну, а зараз це близько 40 доларів за тонну.

Хоча на противагу варто зазначити, що контейнери в Україну продовжують знижуватися в ціні. Точне ціноутворення залежить від фактору повернення руху по Суецькому каналу. На сьогодні СMA оголосили, що не повертаються, а MAERSK повернулися на рівні двох сервісів.

Павло Линник: Загалом у цьому питанні підсумки такі — перевізники стають більш прагматичними. Вони йдуть на менше експериментів та більше фокусуються на прибуткових і прогнозованих маршрутах. Також відбувається зростання цін на перевезення.

Перемагає той, хто раніше давав роботу, але і витримувати тарифи та тримати ціну, поки є попит, ніхто не збирається.

Отже, альтернативні шляхи (через Польщу, Балтику, Південь Європи, мультимодальні коридори) залишаються пріоритетними, особливо для Східної Європи та України. Водночас перевізники все ж зменшують tolerance до ризиків. Вони частіше переглядають умови, вводять надбавки, скорочують вільний час.

Які головні виклики у вашій галузі, на вашу думку, спостерігатимуться протягом 2026 року? 

Володимир Гузь: Важливо згадати про недовантажений експортний формат в Україні в контексті контейнерів. Імпорт дуже превалює над експортом. Тенденція є такою, що немає ніяких передумов, аби український експорт почав рахуватися в повному масштабному об’ємі. Тож, як мінімум, прогнозую збереження цієї тенденції на найближче майбутнє, а можливо – і на увесь 2026 рік.

Павло Линник: Також вагомими тенденціями будуть непередбачуваність геополітики та регуляторних рішень, які можуть миттєво змінювати маршрути, ставки й доступність інфраструктури; дефіцит якісної інфраструктури на альтернативних коридорах, адже склади, термінали, залізничні вузли не завжди встигають за попитом; тиск на маржинальність, оскільки клієнти очікують сервісу рівня «як у мирний час», але в умовах підвищених витрат і ризиків.

Додатково виникає кадровий виклик. Зростає потреба не просто в логістах, а в фахівцях, які мислять сценаріями, ризиками та фінансами.

Адаптація до всіх цих викликів – потреба сучасної логістичної компанії. До них треба або підлаштовуватися, або йти з ринку – саме такими є сьогоднішні реалії.

Суецький канал, який десятиліттями був важливою частиною маршруту для торгівлі між Азією та Європою, наразі перестав бути стабільним рішенням. Попри формальне зниження воєнної активності в Червоному морі, судноплавний ринок так і не повернувся до докризової логіки роботи.

Своєю чергою на ринку зараз спостерігається невизначеність планування, з якою перевізники входять у 2026 рік. USM розповідає, які виклики очікують галузь у 2026 році та що радять робити українські логісти. 

Які виклики спіткали перевізників торік

Торік маршрут через Суецький канал залишався проблемним для значної частини ринку. Станом на травень судновий тоннаж у Суеці був приблизно на 70% нижчим, ніж у 2023 році. Це підтримувало практику обходу через мис Доброї Надії для багатьох лінійних сервісів і частини танкерного сегмента.

Додаткові милі швидко перетворилися на дефіцит місткості. Судна довше зайняті в рейсі, обіг контейнерів сповільнюється, а вільний тоннаж у системі зникав без жодних списань флоту. На початку липня ринок отримав нагадування, що ризик у Червоному морі рахується не лише милями, зросла і вартість страхування. Премії за воєнні ризики зросли приблизно з 0,3% до 0,7% вартості судна, а в окремих котируваннях доходили до 1%. Так, для судна з оціночною вартістю $100 млн премія 0,7% означає близько $700 тис. лише за один прохід, без урахування інших надбавок.

Такий стан справ протривав аж до жовтня, коли єменські бойовики оголосили «перемир’я». Втім, перші практичні сигнали обережного повернення судноплавства в регіон з’явилися аж у грудні. Так, 4 грудня CEO Hapag-Lloyd казав, що повернення буде поступовим. Він оцінював перехідний період у 60–90 днів, щоб перебудувати логістику і не створити заторів у портах через одночасний розворот великої кількості сервісів на Суец.

Вже 18–19 грудня 2025 року через Червоне море і Баб-ель-Мандебську протоку пройшов контейнеровоз Maersk Sebarok. Компанія назвала це початковим транзитом і не оголошувала повного повернення на Суец для East–West мережі. Ще один судноплавний гігант – CMA CGM — заявив про плани повернутися на Суецький канал із січня (тобто вже в цьому році).

Попри спад активності хуситів, 30 грудня з’явився ще один маркер нестабільності в Ємені. Саудівська коаліція завдала ударів по порту Мукалла. Єменський фактор наприкінці 2025 року залишився непередбачуваним, тому повернення на Суец виглядало керованим і поетапним.

Настрої перевізників у 2026 році 

В новий рік глобальні перевізники увійшли з тими самими ризиками та викликами. Так, маршрут через Червоне море не був атакований з 29 вересня, проте Суецький канал залишався недовантажений на 60% навіть через 100 днів без атак.

Так, у BIMCO повідомили, що у перший тиждень 2026 року проходи були приблизно на 60% нижчими, ніж у той самий тиждень 2023-го. Із січня 2024 року, коли масово почалися об’їзди навколо мису Доброї Надії, квартальні обсяги транзиту через канал трималися на 51–64% нижче рівня 2023 року. Упродовж 2025-го проходи були на 57–64% меншими за докризові, із найбільшим падінням у контейнерному сегменті (–86% у IV кварталі порівняно з 2023-м). Для інших сегментів у IV кв. 2025-го дані такі: балкери –55%, танкери з сирою нафтою –32%.

Виняток — продуктоналивні танкери. Підвищені фрахтові премії прискорили їх повернення, тож у IV кв. 2025-го їхній транзит був лише на 19% нижчим за 2023-й (проти –45% у 2024-му).

Світові перевізники також не продемонстрували однозначної реакції. Так, компанія Maersk заявила про відновлення одного з її сервісів через Суецький канал у січні. Зокрема, відсьогодні стартує щотижневий маршрут, що з’єднує Близький Схід та Індію зі східним узбережжям США і відомий під назвою MECL. Він буде першим у поетапному поверненні компанії до Суецького маршруту.

Maersk також заявила, що одне з її суден випробувало маршрут, оскільки припинення вогню в Газі дало надію на нормальне судноплавство, а одне судно також здійснило рейс через Суецький канал у грудні.

Натомість CMA CGM знову згортає сервіси з Суецького каналу — компанія тимчасово виводить сервіси FAL 1, FAL 3 та MEX із маршруту через Суецький канал і знову веде їх навколо мису Доброї Надії. В CMA CGM пояснили рішення «складним і невизначеним міжнародним контекстом», але детальної інформації щодо такого рішення не надали.

Таким чином, попри те, що цього і очікували аналатіки ринку — оголошене восени «перемир’я» з боку хуситів не повернуло ринок у довоєнний стан автоматично. Виглядає так, що проблема маршруту залишиться у галузі щонайменше на цей рік, а повне відновлення може зайняти і кілька років — повернути сервіси на Суец означає синхронізувати флот, екіпажі, портові вікна і наземну логістику, що займе багато часу навіть в умовах, де немає непередбачуваних політичних факторів.

Це й пояснює, чому наприкінці року ринок побачив різноспрямовані рішення ліній. Для одних компаній повернення на Суец стало можливістю швидше вивести судна з довгих рейсів і підвищити оборотність, а для інших надто високим ризиком на тлі все ще нестабільної безпекової ситуації. У підсумку замість єдиного сценарію сформувалася система, де різні сервіси працюють за різною логікою навіть у межах одного напрямку.

У таких умовах головний виклик змістився з вибору «правильного» маршруту до управління невизначеністю. Увесь логістичний ланцюг почав гнучке планування, де залишається вікно на швидку реакцію, тому саме тут на перший план виходять питання диверсифікації, вибору хабів і готовності швидко перемикатися між сценаріями.

Як ці проблеми урахувати українським перевізникам

За ситуацією, звісно, спостерігають і українські логісти. Зокрема, як розповів USM комерційний директор Global Ocean Link Володимир Гузь, наразі ключовий фокус — на гнучкості та швидкому плануванні.

«Ми зараз живемо в реальності, де один і той самий маршрут може змінюватися за умовами і строками буквально за тиждень. Тому для клієнтів ключове – не вгадувати, хто правий з ліній, а будувати ланцюжок так, щоб він витримував розвороти ринку», — зазначає Володимир Гузь.

У найближчій перспективі керівництво GOL бачить, що ринок продовжує реагувати зниженням ставок на напрямку Far East – Europe. На думку експерта, це про волатильність: розклади та умови будуть переглядатися не раз на сезон, а постійно. У короткому вікні виграє той, хто першим зможе налагодити стабільний сервіс через Суец – до того, як ринок відіграє подальше зниження тарифів.

У GOL також вважають, що українським компаніям треба диверсифікація маршрутів доставки.

«Наприклад, якщо говорити про морський фрахт і подальшу доставку до України, імпорт через Польщу виглядає помітно стабільним і прогнозованим. Польський хаб дає більше варіантів за лініями, інфраструктурою та наземною доставкою – це критично, коли морська частина маршруту «плаває», — зазначає Володимир Гузь.

Разом з тим, комерційний директор GOL вважає, що є кілька кроків, які вантажовласникам треба урахувати у 2026 році.

«Перше – диверсифікувати потоки: розподіляти обсяги між топ-3 лініями, щоб не залежати від одного перевізника або одного сервісу. Друге – робити максимальний акцент на польському хабі як базовій точці входу/виходу, де простіше перемикатися між опціями і утримувати керованість ланцюжка. Третє – заздалегідь забезпечити достатній пул наземних перевізників з Польщі та резервувати потужності під пікові періоди», — зазначив Володимир Гузь.

За його словами, наразі очікуються істотні затори на стику 1–2 кварталу, і саме наявність підтвердженого наземного ресурсу буде ключем до дотримання термінів.

«Чим раніше вантажовласники закладуть це в планування, тим менше буде сюрпризів щодо термінів і тим вищий шанс зафіксувати вигідні умови до чергового витка коливань ринку», — резюмує експерт.

Події навколо Суецького каналу в останні роки демонструють, що глобальна морська логістика увійшла в фазу, де планування піддається викликам. Навіть за формального зниження воєнної активності в Червоному морі ринок не повертається до звичних моделей автоматично. Рішення ліній залишаються фрагментованими, а безпековий фактор — змінним, що й надалі транслюється у волатильність ставок, графіків і маршрутів.

На тлі «плаваючої» безпеки Червоного моря логістика дедалі більше працює не як зафіксований маршрут, тому саме здатність швидко переходити між цими сценаріями визначатиме, хто у 2026 році зможе зберегти строки, контроль витрат і конкурентні умови.

Український портовий ринок переживає цікаві трансформації. Після періоду дефіциту потужностей та високих ставок на перевалку $25 за тонну під час роботи “зернового коридору”), сьогодні спостерігається надлишок портових потужностей при зменшенні обсягів агропродукції.

За словами Володимира Гузя, комерційного директора GOL – провідної компанії у сфері мультимодальних та інтермодальних перевезень, ринок потребує гнучких та інноваційних рішень:

“У великих автоматизованих терміналів собівартість нижча, але в них вузька спеціалізація. Мобільні оператори можуть працювати з різними групами товарів і вантажів, і в цьому їх перевага”, – зазначає Володимир Гузь.

Інноваційний підхід GOL

Компанія GOL, як лідер галузі, демонструє приклад успішної адаптації до нових ринкових умов:

1. Розвиток напрямку імпорту добрив та їх компонентів
2. Фокус на перевалці нішевих культур
3. Впровадження інноваційних рішень для контейнерних перевезень зернових
4. Комплексний підхід до логістичних послуг

“Ми зараз успішно працюємо в спеціалізованих нішах. Наприклад, експортуємо висівки обсягом 10 тис. тонн на місяць. Маємо власні технології обробки специфічних вантажів. Це дозволяє нам залучати навіть мультинаціональних клієнтів”, – підкреслює Володимир Гузь.

Перспективи розвитку

GOL активно інвестує в розвиток інфраструктури та нові технології. Компанія встановила спеціалізоване обладнання для прямого завантаження зернових контейнерів на судна без пересипання, що значно підвищує ефективність операцій.

“Якщо це твій основний бізнес, ти постійно шукаєш можливості для розвитку та оптимізації. Ми в GOL зосереджені на створенні додаткової цінності для наших клієнтів через інноваційні рішення та комплексний підхід до логістики”, – зазначає Володимир Гузь.

В умовах профіциту портових потужностей та зростаючої конкуренції, саме гнучкість, інноваційність та комплексний підхід до логістичних рішень, які демонструє GOL, стають ключовими факторами успіху на ринку. Компанія продовжує зміцнювати свої позиції як лідер мультимодальних та інтермодальних перевезень, пропонуючи клієнтам оптимальні рішення для їхніх логістичних потреб.

Більш детально можете ознайомитись за посиланням.

У світі, де екологічна свідомість стає не просто трендом, а необхідністю, компанія Global Ocean Link пишається своєю роллю у розвитку сталого транспорту в Україні. Ми активно сприяємо імпорту електромобілів, роблячи свій внесок у збереження довкілля та модернізацію вітчизняного автопарку.

Початок 2025 року став для нас особливо успішним – лише в січні ми здійснили поставку 150 екологічно чистих транспортних засобів, включаючи нещодавню партію з 24 новеньких електромобілів. І це лише початок! Наші плани на майбутнє передбачають ще більше поставок екологічного транспорту.

Такі результати стали можливими завдяки довірі наших клієнтів та професійності нашої команди. Ми розуміємо важливість надійної логістики в процесі імпорту електромобілів та пропонуємо:

• Комплексні рішення для імпорту електромобілів
• Професійний супровід на всіх етапах
• Прозорі умови співпраці
• Оптимізовані маршрути доставки
• Індивідуальний підхід до кожного клієнта

  

  

  

  

Обираючи Global Ocean Link, ви отримуєте не просто логістичного партнера, а надійного союзника у розвитку вашого бізнесу. Ми пишаємося тим, що допомагаємо робити транспорт в Україні більш екологічним та сучасним.

Плануєте імпорт чи експорт? Зв’яжіться з нами, і ми розробимо оптимальне логістичне рішення саме для вас!

Контакти для зв’язку: [email protected]

Попри виклики повномасштабної війни, ринок добрив в Україні продовжує зростати, демонструючи стійкість і адаптивність у найскладніших умовах. Якщо до повномасштабного вторгнення в Україну возили добрива з р__ї та біл__і, то з початком бойових дій усе змінилося. Перебудувалися логістичні ланцюги та структура постачальників, а українські компанії, які працюють в цьому сегменті ринку, почали шукати нові креативні рішення, які полегшують роботу їм самим та сприяють задоволенню потреб фінального споживача у якісних добривах, які є однією з запорук функціональності агроринку. Тож давайте заглибимось в аналітику ринку добрив в Україні та за кордоном у 2024 році та на початку 2025 року разом із компанією Global Ocean Link.

Січневі тренди європейського ринку

Початок нового року ознаменувався для ринку добрив Європи тим, що різко зросли ціни. Причина цього явища криється в цілому ряді пов’язаних між собою макроекономічних процесів. Високі ціни на газ, послаблення курсу євро, невеликі запаси та логістичні труднощі є причиною того, що добрива стають дорожчими. Приміром, слабкий курс євро веде до високих цін на імпорт. Саме з цієї причини зросли ціни на добрива в Німеччині та інших країнах Європи від початку року. Зокрема йдеться про азот, на який також вплинуло зростання вартості карбаміду.

Ще одне добриво, яке зросло в ціні, це нітрат кальцію амонію. Також у Німеччині різко зросла вартість аміачної селітри-карбаміду. Тож, як бачимо, тенденція є зрозумілою.

Динаміка цін минулого року

Ціни на карбамід та інші добрива на світовому ринку завжди залежали від цілого ряду факторів. На них впливав попит у великих країнах – таких як США, Бразилія та Індія. Також варто торкнутися аміаку. З огляду на те, що він є похідним продуктом від газу, ціна на аміак залежить від ціни на газ. І хоча минулого року перед посівною ціни на газ дещо зросли, це тоді суттєво не позначилося на здорожчанні аміаку. Якщо ж говорити про ситуацію станом на сьогодні, порівняно з минулорічною динамікою, то зараз коливання цін у бік збільшення є значно відчутнішими. І, як вже зазначалося, на це впливає ціла низка факторів в контексті геополітичної та економічної нестабільності.

Минулий рік на ринку аміаку в Україні розпочався з дефіциту. Не останньою чергою це було зумовлено ускладненнями логістичного ланцюжка та браком комплексів з перевалки на кордоні. Внутрішні виробники закривають потребу аграрного сектору в цьому добриві лише частково.

Аналіз ринку 2024: прогнози та реальність

У минулому році ринок добрив в Україні продовжив переживати трансформацію. Коли розпочалася повномасштабна війна, обсяги продажів впали на 50 відсотків. Деякі фермери використовували ті запаси, які в них залишилися з попередніх років, а інші повністю відмовилися від використання добрив з метою економії, маючи економічні проблеми.

Аналітики прогнозували, що у минулому році попит на добрива мав відновитися. Причина є дуже простою – без них падає показник врожайності. Тож хороші добрива – не просто витрата, а інвестиція, яка потім повертається кращим врожаєм та більшим прибутком.

Дійсно, у 2024 році такі тенденція з відновлення ринку фіксувалися. Лідером на ринку добрив в Україні можна назвати аміачну селітру, що було видно по споживчому попиту.

Торкнемося питання щодо деяких добрив у статистичному вимірі. Так, наприклад, показник імпорту сульфату амонію за минулий рік досягнув рекордних 435,5 тисяч тонн. З них лише 182,6 тисяч тонн – за останні 2 місяці. Понад 302 тисячі тонн було імпортовано з Китаю. Щодо європейських країн-постачальників, то серед них Польща, Латвія, Бельгія та Сербія. Щодо показників українського виробництва сульфату амонію, то його показник за рік склав 90 тисяч тонн.

Загальний показник імпорту добрив у минулому році зріс на 14,5%. Тенденції ринку є наступними:

• зросли обсяги імпорту трикомпонентних добрив;
• імпорт азотних добрив зріс також (загальний його показник за рік склав 1,256,7 млн тонн.

Саме такими стали важливі цифри на ринку добрив у минулому році.

Варто відзначити те, що українське виробництво з причини обстрілів та здорожчання газу не мало змоги нарощувати обсяги. У цьому контексті слід згадати про те, що:

• останній випуск ОПЗ не забезпечив можливості для напрацювання карбаміду;
• запуск Дніпроазоту було відкладено;
• наприкінці осені зупинився Рівнеазот з причини недостатніх енергопотужностей.

Усе це супроводжувалося підняттям цін на газ майже на чверть.

Компанія GOL на ринку українських добрив

Компанія GOL, як лідер в сфері контейнерних та брейк балк перевезень в Україні, велику увагу приділяє саме транспортуванню добрив. Компанія має у своєму активі складські приміщення площею 6 000 квадратних метрів для безпечного зберігання понад 30 000 тонн добрив, розташовані безпосередньо в портовій зоні.

Зокрема це є важливим важливим в контексті пришвидшення послуг вивантаження з судна. Наприклад, вагомо відзначити те, що між 150 тисяч тонн продукції, яку компанія GOL перевезла упродовж минулого року, переважають саме добрива. Зокрема йдеться про комплексні мінеральні добрива – NPK, NP, карбамід. Також між вантажів були доволі великі обсяги карбаміду і селітри.

Як навалом, так і в біг-бегах наша компанія систематично доставляє до українських портів добрива, партії яких складають  3-10 тисяч тонн. Тож і в новому 2025 році продовжуємо зберігати високу динаміку своєї роботи та здійснювати відчутний внесок у те, щоб українські аграрії були забезпечені добривами, необхідними їм для гарного врожаю.

Global Ocean Link у експертній рубриці для UkrAgroConsult 

2024 рік став черговим переломним роком для української логістики. Військові дії, відкриття контейнерного сполучення в портах Великої Одеси, зміни в міжнародній торгівлі та виклики інфраструктурної безпеки змусили учасників ринку адаптуватися до нових реалій. Як змінилася галузь? Які інновації та рішення допомагають долати труднощі? І якими є перспективи розвитку в такому нестабільному середовищі?

Виклики, з якими зіткнулася українська логістика під час повномасштабного вторгнення, є безпрецедентними за своїм рівнем. Тут і необхідність оперативних рішень через руйнування транспортної інфраструктури, і обстріли портів, і блокування кордонів, і зниження експорту через традиційні маршрути та пошук нових транзитних напрямків…

Постійна загроза атак змусила підвищити стандарти безпеки та використовувати альтернативні маршрути – через західні кордони України (з розширенням співпраці із сусідніми країнами) та Дунай (розвиток інфраструктури у Рені та Ізмаїлі).

У другій половині 2022 року та у 2023-му Дунай дозволив компенсувати втрати від блокування великих портів, його роль неможливо недооцінити. Однак цього року контейнерні відвантаження на цьому напрямку повністю зупинилися, інфраструктура простоює.

Важливим для ринку фактором стали зміни у питанні страхування – з’явилася можливість страхувати вантажі від воєнних ризиків. Ще на початку 2024 року цієї опції не було. Станом на середину літа це стало можливим на території країни та у морі, однак не можна було страхувати вантаж на час його перебування в самому порту. Сьогодні ж вже можна здійснювати страхування в порту з лімітами 100 тисяч євро та середнім тарифом 1,25%. І це зрушення стало ще однією “цеглиною” у фундамент стабілізації морських перевезень.

Для оптимізації логістичних процесів українські компанії почали активно впроваджувати інновації. Так, електронні системи управління вантажами прискорили документообіг та підвищили прозорість у роботі, що сприяє зростанню рівня довіри споживачів. А використання штучного інтелекту стає запорукою автоматизації, а відповідно, і пришвидшення багатьох робочих процесів, що дає нагоду більш раціонально використовувати ресурс людської праці.

Незважаючи на складнощі, 2024 рік показав стійкість і гнучкість української логістики. Тож вона має досить багато перспектив. Серед них:

Гармонізація з ЄС: поглиблення відносин з Європейським Союзом призведе до уніфікації стандартів і процедур перевезень.

Інтермодальні термінали: будівництво нових і модернізація наявних терміналів полегшить зберігання і перевалку вантажів.

Логістичні кластери: створення регіональних центрів, що об’єднують виробників, перевізників і дистриб’юторів, зробить українську логістику більш потужною.

Реформа митних процедур: якщо трансформації будуть не “декоративними”, а реальними, це сприятиме кращій взаємодії держави та бізнесу.

Щодо реальності позитивних змін у майбутньому, то про них можна говорити, навіть виходячи з того, що відбулося за цей рік. За останній, четвертий квартал 2024 року є великі зміни в сегменті контейнерних перевезень. Наприклад, компанія MAERSK ставить прямі пароплави на свій транзитний хаб – Порт-Саїд. Також, поки за непідтвердженими даними, компанія CMA планує на кінець грудня прямий контейнерний запуск на Бруклін.

Також варто згадати про контрейлерні перевезення. Ну і, незважаючи на низький ринок по автомобільним перевезенням, зрушення в бік інтеграції з ЄС спостерігаються.

Щодо ринку зернових, то у трейдерів фактично не залишається власної маржинальності. Тож, з контейнерних перевезень цей сегмент потрохи переорієнтовується на балкерний напрямок, де за рахунок укрупнення партій, можна вийти на більш дешеву логістику. Але все одно зараз цих перевезень менше, ніж у той самий період торік.

Загалом, ринок контейнерних перевезень на сьогодні складає третину від довоєнних об’ємів, і це доволі гарний показник.

Повномасштабна війна стала серйозним випробуванням для української логістики, але нові умови дали поштовх для переосмислення і модернізації галузі. Контейнерні перевезення довели свою важливість у підтримці економічної стабільності країни, а 2024 рік став роком значних змін, які визначать розвиток логістичної галузі на роки. Подальший успіх залежатиме від стабільності військово-політичної ситуації, реформ,  також від інвестицій в інфраструктуру та людський капітал.

Потенціал логістичної галузі

У 2023 році 68 країн світу збільшили свої інвестиції у розвиток інфраструктури. За результатами дослідження Світового банку, інвестиції за участю приватного капіталу в інфраструктуру (РРІ) у 2023 році становили $86 млрд, що на $0,5 млрд перевищує середньорічний обсяг за попередні п’ять років. Кількість інфраструктурних проєктів у світі динамічно зростає. Якщо у 2022 році інвестори фінансували 260 проєктів, то у 2023‑му – вже 322. В Європі та Центральній Азії інфраструктурний портфель за рік зріс більш ніж удвічі – до 35 проєктів. Попри перевагу інвестицій у сегмент відновлювальної енергетики у світовому PPI, за 2023 рік також удвічі збільшилися витрати на розвиток портової інфраструктури.

Незважаючи на війну, представники української сфери транспорту і логістики висловлюють оптимізм. Як свідчать результати галузевого дослідження «Інфраструктурний індекс 2023», проведеного Європейською Бізнес Асоціацією спільно з юридичними фірмами Arzinger та Sayenko Kharenko, 84 % компаній готові відновити морські перевезення після деблокади українських портів. Більшість опитаних компаній мають наміри зробити це в найкоротші терміни. Водночас найбільш актуальним напрямом для інвестицій у сфері логістики 66 % представників галузі вважають розвиток автомобільних шляхів, що з’єднують Україну з Євросоюзом. Окрім цього, 70 % транспортно-логістичних компаній переконані у необхідності розвитку мережі стратегічних транспортних хабів у західних регіонах України. Варто зазначити, що поточна операційна діяльність 85 % підприємств галузі в Україні або взагалі не припинялася, або вже повністю відновлена.

Українська логістика в цілому адаптувалася до нових реалій і успішно функціонує в умовах воєнного стану. Галузь відновлюється й інтегрується у транспортно-логістичну європейську та глобальну мережу. Вагомий внесок у розбудову української логістики додають вітчизняні агропромислові холдинги, торговельно-виробничі компанії та девелопери. Усупереч складним обставинам, в Україні зводяться нові перевалочні комплекси, відбувається модернізація складських хабів та автомобільних парків. Щобільше, деякі компанії створюють власні флотилії, інвестують мільярди гривень у розвиток і, зважаючи на це, потребують налагодження дієвого державно-приватного партнерства й очікують подальших євроінтеграційних реформ. Саме це може створити умови, за яких українська логістична галузь залучить зовнішні інвестиції та вийде на новий рівень розвитку.

Логістична галузь в Україні. Перспективи розвитку.

У ході спілкування з фахівцями віт­чизняних логістичних компаній та локальних структур міжнародних компаній в Україні складається відчуття, що галузь з оптимізмом розглядає перспективи розвитку у середньостроковому прогнозуванні. Навряд чи таке враження сформувалося через навмисне замовчування компаніями негативних аспектів у своїй діяльності. Не може його зіпсувати й зміна позиції декількох міжнародних гравців на українському ринку на менш публічну. Звісно, подекуди доводиться чути коментарі на кшталт: «Аби було що возити упродовж принаймні поточного року, а потім, можливо, туман якось розсіється». Проте таких оцінок звучить вкрай мало, натомість переважають більш оптимістичні заяви. Найцікавіше те, що оптимізм коментаторів знаходить підтвердження при аналізі доступної в умовах війни офіційної статистичної інформації.

Додають впевненості у позитивних перспективах галузі й суміжники логістів. Згадаємо буквально кілька останніх прикладів. Агропромисловий холдинг ПАТ «Миронівський хлібопродукт» купує відому логістичну компанію. Інший агрохолдинг – Kernel – формує власну флотилію для перевезення вантажів водними шляхами. Мережа магазинів Novus відкриває надпотужний логістичний центр для подальшого розвитку свого ритейлу. І це далеко не повний перелік. Із досягненнями транспортно-логістичних компаній та їх обнадійливими оцінками розвитку ключових сегментів української логістики пропонуємо ознайомитися у нашому огляді.

Перша частина дослідження присвячена загальному аналізу стану справ на ринку логістики. Оцінки експертів доповнено аналізом галузевої статистичної інформації, яка наштовхує на висновок про стійкість галузі в умовах війни. Також виявили тренди, що панують наразі в транспортно-логістичній сфері України.

У другій частині показано динаміку ринкових процесів і наведено результати аналізу п’яти ключових трендів у логістиці. Особливу увагу пропонуємо звернути на перспективу контейнерних перевезень в Україні. Адже рівень контейнеризації у світі в десятки разів вищий за український, і тут країні є до чого прагнути. Наприклад, морськими шляхами, за оцінками Світового банку, постачальники перевозять в контейнерах 35 % вантажів за їх обсягом і 60 % – за комерційною вартістю. Хороший орієнтир для національних перевізників.

Третя частина стисло розкриває нові виклики, що мають подолати учасники логістичного ринку у 2024 році. Майже дві третини представників бізнесу вже публічно визнають негативний вплив на галузь критичного дефіциту трудових ресурсів та масштабних перебоїв у електропостачанні. Готуючись до ще більшого погіршення ситуації, компанії шукають шляхи розв’язання проблем.

Стан української логістики: загальна картина

Українські логістичні компанії оговтуються після стрімкого падіння обсягів перевезень у перші місяці повномасштабного вторгнення. Про це, серед іншого, свідчить позитивна динаміка обсягів вантажних перевезень за останні два роки. За даними Держстату, за березень-грудень 2023 року всіма видами транспорту перевезено 282,4 млн тонн вантажів, тоді як за аналогічний період 2022-го – лише 231,1 млн тонн. Тож маємо 22 % загального зростання. Помісячно приріст становив від 17 % до 30 %. Звісно, обсяги перевезень лишалися істотно меншими за довоєнний рівень, проте зберігалася позитивна динаміка показників.

У 2024 році позитивний «вантажний» тренд зберігається. Це наочно демонструють результати роботи основного сегмента перевезень вантажів – залізниці, на яку традиційно перепадає близько половини загального обсягу вантажоперевезень в Україні. За даними АТ «Укрзалізниці», за перші п’ять місяців поточного року вантажні перевезення залізничними шляхами збільшились на 30 % порівняно з показниками минулого року. Таку відчутну динаміку забезпечує насамперед обслуговування потреб експортерів. Тут зростання сягає 57 %. У січні-травні 2024 року залізницею перевезено 75,4 млн тонн вантажів, із яких 38 млн тонн призначалися на експорт. Залізниця вже перевозить дві третини вантажів від показника довоєнного рівня.

Водночас експерти наголошують на підвищенні важливості наземних перевезень. Особливу роль при цьому логістичні компанії надають автомобільним перевезенням, дехто навіть називає їх ключовими у транспортному комплексі. Відзначають фахівці й високу динаміку розвитку автоперевезень в Україні. «Автотранспорт наразі розвивається найбільше», – запевняє СЕО Meest China Михайло Лимар. Звертають увагу транспортники також на високу здатність автоперевезень адаптуватися до обставин. Наприклад, у відповідь на блокування польських кордонів перевізники спрямували автомобілі з товаром через кордони інших країн або перейшли на використання авто меншого тоннажу, які пропускали під час блокади кордону*.

Попри перспективність «великої води», важливу роль відіграє Дунайський шлях. Особливим попитом він користувався з початку 2022 року до середини осені 2023-го. Згідно з оцінками ЦТС, упродовж 2023 року через Дунайські порти оператори перевалили майже 52 % усіх морських вантажів. Потім попит на транспортні потужності цього маршруту дещо зменшився через відновлення перевезень українським чорноморським коридором. «Проте наразі підтримується стабільний попит на загальний потік 250–300 тис. тонн щомісяця за всіма локальними можливостями портів Рені, Ізмаїл та Орлівка», – зазначають в одеській компанії GOL.

До речі, товарна структура вантажоперевезень загалом теж стабілізується. У структурі перевезень зростає частка комерційних вантажів, які поступово заміщують гуманітарку. Збільшуються обсяги перевезень зернових вантажів морем. Ключові позиції в експорті традиційно займають сільськогосподарська і металургійна продукція, в імпорті – пально-мастильні матеріали і вироби машинобудування. Продовольчі вантажі представлені переважно зерновими й олійними культурами, рослинною олією, цукром тощо. Спостерігається також стабільний попит на послуги логістичних компаній у сегменті FMCG продукції, зменшується лише частка дорогих товарів у загальній структурі товарообігу. Зростає попит і на перевезення військових вантажів.

Серед визначальних трендів галузі фахівці виокремлюють:

• відновлення транспортно-логістичної інфраструктури країни;
• активний розвиток логістичних перевалочних комплексів;
• підвищення попиту на послуги з доставлення та обробки збірних вантажів;
• зростання обсягів фулфілменту;
• високий попит на складську
  логістику;
• відновлення контейнерних перевезень;
• подальшу автоматизацію та цифровізацію галузі.

Логістичні компанії прагнуть також до інтеграції різних логістичних послуг – складських, транспортних та митних – в єдину платформу, що дозволяє забезпечити операторам більш ефективне управління ланцюгами постачання. Посилюється тенденція до створення стратегічних партнерств і альянсів між логістичними провайдерами, виробниками та ритейлерами. Такі партнерства, згідно з оцінками DB Schenker, дозволяють коштом об’єднання ресурсів та досвіду учасників оптимізувати витрати та покращувати якість обслуговування клієнтів.

Представники галузі напрацьовують рішення щодо розв’язання проблем, спричинених дефіцитом кадрів та загостренням ситуації у сфері енергетики. Деякі компанії вже почали активніше залучати жінок до роботи на транспорті, впроваджуються заходи із енергоефективності логістики.

Нові виклики в українській логістиці

2024 рік для вітчизняної логістики став роком зростання дефіциту робочої сили та нестачі енергоресурсів. Через процеси мобілізації українців у галузі сформувався брак кадрів, який з часом лише посилюється. «Ситуація із кадрами ускладнюється, їх вартість зростає, знайти фахівця все складніше», – констатує СЕО Meest China Михайло Лимар.

Сьогодні питання кадрів вкрай актуальне. За словами представників компанії GOL, лише за один тиждень – з 13 по 17 травня – з робочих місць втекли (так, саме втекли) 22 водії, які були найняті компанією для перевезень. А наступного тижня – з 20 по 24 травня – так само вчинило ще 15 водіїв. Причина очевидна: водії бояться виїжджати на маршрути, адже їх затримують, перевіряють та нерідко мобілізують прямо під час рейсу. На переконання учасників ринку, тенденція дуже тривожна, адже водіїв стає дедалі менше. Генеральний директор GOL Павло Линник та комерційний директор цієї компанії Володимир Гузь закликають невідкладно розв’язувати питання*.

«Бронювання співробітників-водіїв не стало «панацеєю». Вже були випадки зняття навіть заброньованих водіїв з рейсу для повторної перевірки. Це призводить щонайменше до втрати часу при доставлення вантажів. Тож у цьому питанні непорозумінь багато, і потрібно усувати привід для них», – вважають керівники компанії GOL.

Через брак професійних кадрів одним із ключових завдань сьогодні є більше залучення жінок до виконання так званої «чоловічої» праці й адаптація людей з обмеженими можливостями до робочих логістичних процесів, додає керівниця відділу наземних перевезень DB Schenker в Україні Дар’я Сенченко. Зокрема, вкрай актуальними стало навчання жінок на курсах із підготовки водіїв фур, використання екзоскелетонів та роботизація праці в логістиці.

Ще одна не менш складна проблема виникла через перебої у постачанні електрики на підприємства. Внаслідок дуже складної ситуації у вітчизняній енергетиці станом на середину 2024 року, компаніям доводиться переглядати стратегії сталого розвитку в Україні та розставляти нові акценти.

Основним напрямом зусиль компаній у подоланні цього виклику має стати, на думку Дар’ї Сенченко, «впровадження енергоефективних рішень на складах для безперебійної обробки вантажів». Тим паче, що ця проблема продовжує загострюватися упродовж третього року великої війни, і найближчими місяцями її навряд чи вдасться вирішити.

Насамперед вони будуть встановлені в обласних центрах та приєднані до мереж товариства, від яких заживлені об’єкти залізничного транспорту, соціальної сфери, а також об’єкти критичної інфраструктури інших галузей економіки. «За наявними прогнозами, із наближенням осінньо-зимового періоду посилення дефіциту в електропостачанні може вплинути на безперебійний рух поїздів та негативно позначитися на наданні комунальних послуг для побутових споживачів, адже АТ «Укрзалізниця» також є оператором системи розподілу електроенергії та водопостачання», – зауважують в компанії.

Як бачимо, компанії з високим споживанням вже сьогодні готові інвестувати у підвищення власної енегробезпеки та зменшення залежності від постачання електрики від традиційної генерації, яка, як відомо, зазнає терористичних атак і руйнувань з боку країни-агресора. Однак логістичні компанії оптимістично налаштовані стосовно подальшого розвитку галузі. На їхню думку, якщо загалом українська економіка втримається принаймні на поточному рівні, то шляхи розв’язування проблем із кадрами й електрикою будуть знайдені, а логістична галузь і надалі буде функціонувати.

Очікуване відновлення регулярного контейнерного сполучення до портів Великої Одеси стикнулося з труднощами, обговорення яких минулого місяця вийшло за межі морської галузі. Спочатку було зірвано перший суднозахід турецького контейнерного перевізника Akkon, потім скандального розголосу набуло перенесення рейсу глобального лідера контейнерних перевезень – швейцарської MSC Mediterranean Shipping Co, проблеми також мали партнери фідерного сервісу української компанії «Ітеріс».

Причиною стали спільні заходи низки державних органів щодо додаткових перевірок експортних аграрних вантажів у контейнерах, які відчутно сповільнили митне оформлення та, власне, сам процес перевезень. Проблема демонструє відсутність повноцінної координації влади та бізнесу, якої нерідко бракує у наших реаліях. Тож найактуальніше завдання – знайти можливості поєднати інтереси економічного захисту держави під час війни та забезпечити належні умови, що сприятимуть поверненню міжнародних контейнерних ліній до портів Великої Одеси. Таку спроможність нашої держави зараз тестує еліта світового контейнерного бізнесу. Висновки, як бачимо, почасти невтішні. 

Як медійний резонанс підсвітив проблему?

Протягом кількох тижнів до відкриття сервісу MSC українська галузева спільнота вже активно обговорювала труднощі, які виникають при оформленні експортних контейнерів у портах Великої Одеси. Бізнес дивували додаткові перевірки вантажів, які фактично заблокували транспортний процес. При цьому не було зрозуміло, скільки часу триватимуть ці процедури. Накопичення контейнерів на терміналах зростало разом з обуренням учасників ринку.

Зрештою слово взяла Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ), що об’єднує понад 150 провідних транспортно-експедиторських компаній. «Причиною стали безпідставні перевірки вантажів і затягування митного оформлення експортних контейнерів із сільгосппродукцією на невизначений період, через що вантаж блокується на невизначений термін та дорожчає через додаткові витрати на зберігання та демередж (відшкодування збитків за простій судна. – Mind), які можуть досягати $2000–3000», – повідомила АМЕУ минулого тижня.

Асоціація закликала владу «сприяти розв’язання цієї проблеми та не допустити негативних наслідків для української логістики й економіки». Цей реліз здійняв чималу хвилю у національних медіа. Уже наступного дня відбулася зустріч лідерів галузевої спільноти, серед яких, зокрема, були представники контейнерних ліній, з очільником Одеської митниці Юрієм Чердинцевим.

Насправді проблема стала предметом публічних висловлювань деяких державних органів, лише коли піднялася вище «медійної ватерлінії». І коли центром уваги став гігант світового бізнесу MSC зі штаб-квартирою у Женеві.

«Задекларованими державними органами причинами посилення перевірок експортних вантажів є забезпечення фінансової дисципліни, обліку та звітності, виконання зобов’язань суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності перед бюджетом, економічної безпеки, подолання тіньових механізмів, детінізація і деофшоризація економіки», – пояснює Mind адвокат юридичної фірми «АНК» Костянтин Моряков.

Відповідний перелік оприлюднили Одеська військова адміністрація (ОВА) та Державна податкова служба України в серпні 2023 року в рамках відпрацювання порядку взаємодії Одеської митниці, Головного управління ДПС в Одеській області, Територіального управління БЕБ в Одеській області у питаннях додержання фінансової дисципліни суб’єктами господарської діяльності у сфері зовнішньоекономічної діяльності в умовах воєнного стану. Крім того, було оголошено відкритий меморандум про співпрацю між Одеською ОВА, органами державної влади, місцевого самоврядування та суб’єктами господарювання, до якого можуть долучитися всі охочі.

«Цікаво, що до процесу перевірок зазначеним порядком взаємодії також залучається ГУ ДПС в Одеській області, яке, серед іншого, тепер, як виявляється, займається аналізом і перевіркою джерела походження агропродукції, надання так званих аналітичних довідок зі своїми висновками, що взагалі належить до компетенції митниці, згідно з Митним кодексом України», – додає адвокат.

Як додаткове регулювання реалізується на практиці?

«Від наших клієнтів ми нерідко чуємо про те, що під прикриттям вищенаведених причин відбувається суцільний огляд всіх експортних контейнерів, не оформлення митних декларацій (навіть після огляду), відмова візування доручень на навантаження вантажів, арешти вантажів, обшуки, вилучення тощо», – вказує Моряков.

«Заручниками ситуації також стають іноземні судновласники, які, ухвалюючи складне рішення щодо відновлення суднозаходів до українських портів, стикаються з тим, що через тривалі перевірки експортних контейнерів, а в багатьох випадках – арешти вантажів, які в них містяться, змушені залишати порт недовантаженими або навіть порожніми, внаслідок чого зазнають збитків і переглядають свої рішення щодо роботи в українських водах», – зазначає адвокат. «Відверто кажучи, ми чуємо від клієнтів про тиск на них, який у деяких випадках супроводжується ознаками корупційної складової, що змушує вживати заходів реагування для захисту своїх прав та інтересів», – наголошує Моряков.

Що може сприяти розв’язанню проблеми?

На думку юриста, попри «традиційну» запізнілу реакцію державних органів, зустріч представників галузі з керівництвом Одеської митниці довела, що діалог між державою та бізнесом можливий, ба більше – необхідний.

«Можливо, якби така зустріч або нарада, наприклад у стінах Одеської ОВА, між представниками бізнесу та державних органів відбулася до або після узгодження порядку взаємодії і нових вимог на основі відвертого діалогу й пошуку оптимального формату співпраці, цього скандалу можна було уникнути», – зазначив адвокат.

«Вважаю, що з нинішньої ситуації необхідно зробити висновки та рухатися далі, впроваджуючи сучасні практики якісного діалогу між державою і бізнесом із метою запобігання негативним наслідкам для держави в майбутньому, дотримання балансу інтересів заради спільної мети – зростання економіки України», – резюмував Моряков.

Як MSC реагувала на українські проблеми?

Зазначені ускладнення змусили найбільшого контейнерного перевізника світу відповідним чином реагувати на зміну обставин. Після скасування першого рейсу компанія вже декілька разів переносила дату. На момент публікації матеріалу перший суднозахід планувався на 7 липня.

Протягом періоду невизначеності перевізник навіть двічі змінював судно, яке має обслуговувати сервіс. Втім в останньому оновленні графіку знову фігурує MSC Levante F.

«Найбільша проблема – репутаційний ризик, який може сильно вплинути на ринок, – розповів у бесіді з Mind комерційний директор GOL Володимир Гузь. – Мав відбутися перший прямий суднозахід найбільшої глобальної контейнерної лінії до портів Великої Одеси – це знакова подія. На жаль, наші державні органи не врахували цей факт – через забюрократизованість процедур Україна має не найкращий вигляд за кордоном».

Водночас Гузь переконаний, що MSC все-таки відновить суднозаходи в Одесу. «Повторний суднозахід точно буде, але, якщо подібне буде повторюватися, нас очікують серйозні проблеми щодо можливостей відновлення контейнерного судноплавства до портів Великої Одеси. Ця історія справляє негативний вплив на плани інших контейнерних ліній повернутися в Україну», – додає комерційний директор GOL.

Тож відновлення глобальними гравцями регулярних контейнерних перевезень до портів Великої Одеси важко переоцінити – крім прямого збільшення експорту та поступової стабілізації нашого морського контейнерного ринку, повернення суднозаходів додасть впевненості морській і портовій галузям, дозволить залишати логістично-інфраструктурні витрати всередині країни тощо.