Уже більше як місяць світ відчуває на собі нестабільність енергетичного ринку, що виникла внаслідок воєнних дій в Ірані та блокування Ормузької протоки. Торкнулася вона і пересічних українців, які заправляють сьогодні баки своїх автівок традиційним бензином А-95 за ціною майже 80 грн за літр проти 67 грн, які були до подій в Ірані, та дизпаливом за 93 грн проти 64 грн.
За словами Прем’єр-міністра Юлії Свириденко, зниження котирувань на основних біржах мають безпосередньо впливати на ціни на пальне в Україні. За збереження поточної світової динаміки можна очікувати на більш суттєве зниження, каже вона. І запевняє: ситуація з наявністю палива – стабільна. Мовляв, у березні забезпечено рекордні за останні 5 років обсяги постачання. Аналогічна динаміка буде збережена і у квітні.
Ці слова підтверджує і очільник консалтингової компанії “А-95” Сергій Куюн. “Як свідчать оперативні дані, запаси зростають і сягнули рекордних рівнів принаймні з початку року, – пише він у Фейсбуці. – Судячи зі всього, переллють ринок і в квітні. Одна “Укрнафта” планує притягти 200 тис. т дизелю замість традиційних 70-100. Це 30% від потреби ринку. Везуть з Німеччини, Польщі, Греції”.
Але це не означає, що проблем немає, каже експерт. Він наголошує, що з ресурсами в світі реально стає сутужно. Серед головних проблемних позицій – дизпальне і авіагас. Великі обсяги саме цих продуктів йшли через Ормуз.
Водночас, із початку війни в Ірані ціни на дизель зросли вдвічі – з 750 до понад 1500 доларів за тонну, що само по собі вимагає вдвічі більше обігових коштів. Але закордонні постачальники тепер вимагають і стовідсоткову передоплату, і 10-15% зверху в якості гарантії на випадок, якщо до дати постачання ціна ще виросте. Дрібні трейдери не вивозять такого навантаження і змушені зменшувати обсяги імпорту. Теж стосується і АЗС, каже Куюн. Висока ціна буде зменшувати продажі, а без продажів будь-який бізнес загинається.
Міжнародні експерти сходяться на думці: навіть якщо протоку вдасться негайно відкрити, ціни на паливо на довоєнний рівень не спустяться одразу. І прогнозують, що дефіцит може відчуватися ще кілька місяців, аж до кінця 2026 року.
Як реагує українська транспортна галузь на такі глобальні світові виклики. ЦТС спробував розібратися в цьому питанні.
Автомобільні перевезення
Для України, економіка якої значною мірою залежить від стабільності логістичних ланцюгів, особливо в умовах воєнного стану, наслідки енергетичної кризи відчуваються передусім у секторі автомобільних перевезень, наголошує заступник директора департаменту транспортної політики Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України Костянтин Коваленко.
Ринок фактично опинився на межі системних змін, де ключовим фактором є не лише ціна пального, а й загальна передбачуваність умов ведення бізнесу.
“Останні тижні продемонстрували безпрецедентну динаміку зростання вартості дизельного пального. Лише за короткий період оптові ціни в Україні підскочили з 52 до 82 гривень за літр, тобто більш ніж на 50%, – зауважує експерт. – Для галузі автомобільних перевезень це означає критичне збільшення витрат. Частка пального у структурі собівартості перевезень уже досягає 70-80%, що фактично нівелює економічну доцільність значної частини рейсів”.
За таких умов перевізники опиняються перед жорстким вибором: або працювати зі збитками, що є короткостроковим і небезпечним рішенням, або скорочувати чи повністю зупиняти діяльність. За відсутності швидких системних рішень ці процеси можуть набути масового характеру.
Водночас, причини кризи мають чітко виражений зовнішній характер, наголошує Костянтин Коваленко. Світові ринки нафти переживають період різкої волатильності: ціна нафти марки Brent коливалася в діапазоні понад 100 доларів за барель, а в разі затяжного конфлікту аналітики допускають її зростання до 150 доларів.
Ключовим фактором ризику залишається обмеження судноплавства через Ормузьку протоку – один із найважливіших маршрутів постачання нафти у світі. Скорочення кількості танкерів у цьому напрямку вже призвело до відчутного дефіциту пропозиції.
Внаслідок цього в Європейському Союзі середня ціна дизельного пального зросла приблизно на 30%, до рівня понад 2 євро за літр. У деяких країнах зростання перевищило 40%.
Більшість країн світу вже активно застосовують механізми стримування цінового шоку.
Деякі країни знизили або повністю скасували акциз на дизельне паливо, а також використовують механізм автоматичного зменшення податків для компенсації зростання цін.
Ці кроки дозволяють зменшити навантаження на транспортний сектор і уникнути різкого падіння економічної активності.
Натомість в Україні ситуація ускладнюється тим, що автомобільний транспорт виконує критично важливі функції в умовах війни. Саме він забезпечує: перевезення експортно-імпортних вантажів і валютні надходження, постачання товарів на внутрішній ринок, логістику для підприємств критичної інфраструктури, транспортне забезпечення сектору безпеки і оборони.
Тож проблеми галузі виходять далеко за межі бізнесу і безпосередньо впливають на економічну стійкість і обороноздатність держави, наголошують у Асоціації міжнародних автомобільних перевізників.
Подальше зростання вартості пального матиме мультиплікативний ефект для всієї економіки, застерігають експерти. Воно вплине не лише на транспорт, а й на промисловість, аграрний сектор, житлово-комунальну сферу.
У результаті зростатимуть ціни для кінцевого споживача, посилюватиметься інфляційний тиск і знижуватиметься загальна економічна активність. У найгіршому сценарії це може призвести до скорочення обсягів перевезень, зупинки частини компаній і втрати робочих місць.
На тлі стрімкого погіршення ситуації ключову роль відіграють антикризові заходи. Одним із найбільш ефективних інструментів може стати тимчасове скасування акцизного податку на дизельне пальне, вважають у Асоціації. На думку експертів, це дозволить знизити витрати перевізників більш, ніж на 12 гривень на літрі, що дозволить зменшити фінансовий тиск на підприємства, запобігти масовому скороченню перевезень та забезпечити безперервність логістичних ланцюгів.
Попри складність ситуації, ринок має потенціал до адаптації, наголошує Коваленко. Досвід попередніх криз, зокрема 2022 року, показує, що транспортна галузь здатна швидко перебудовуватися, зауважує він, але вказує і на те, що нинішня ситуація відрізняється масштабом і глобальністю впливу. Якщо високі ціни на енергоносії збережуться протягом тривалого часу, ринок стане значно більш жорстким: виживатимуть лише ті компанії, які зможуть ефективно управляти витратами та швидко реагувати на зміни.
Залізничний сектор
Військові дії на Близькому Сході мають опосередкований вплив і на залізничний ринок України, наголошує директор офісу міжнародних проектів АТ “Укрзалізниця” Володимир Шемаєв. З одного боку вартість дизельного пального стрімко зросла у порівнянні з початком 2026 року, але через низку інших чинників також зросла і вартість електроенергії для промислових споживачів, серед яких і УЗ, каже він. Обидва фактори посилюють тиск на собівартість перевезень “Укрзалізниці”, в тому числі й теплотягою, частка якої у загальній структурі перевезень коливається на рівні 20%. “Водночас, тарифи на перевезення залізницею залишаються незмінними з 2022 року, на відміну від автотранспорту, який закладає підвищення вартості пального одразу до вартості послуг”, – підкреслює Володимир Шемаєв.
“Із точки зору вантажної бази, на тлі її скорочення у 2025-2026 роках через російську агресію та обстріли енергетичної інфраструктури, різких відхилень у перевезеннях залізницею протягом березня-квітня поточного року не спостерігається, адже ключовим експортним ринком для України є країни ЄС”, – коментують поточну ситуацію в УЗ.
Стійкість “Укрзалізниці” до цього зовнішнього шоку забезпечується, передусім, розвитком пунктів переходу з ЄС та Молдовою та використанням електротяги там, де це можливо і прийнятно. А також – конкурентними закупівлями енергоресурсів для забезпечення операційної діяльності компанії.
Портова галузь
Зростання цін на паливо вже прямо впливає на формування фрахтових ставок і глобально, і в Чорноморсько-Середземноморському регіоні, каже співзасновник шипінгової компанії Marevia Олександр Нікулін. За його словами, з кінця лютого вартість бункерного палива фактично подвоїлася, що суттєво змінило базову економіку рейсів. За таких умов фрахт дедалі менше виступає ринковим індикатором і дедалі більше відображає прямі витрати, для яких паливо є одним із ключових факторів.
У Стамбулі бункерне пальне подорожчало за тиждень більш, ніж на 200 доларів за тонну, що додало 1-2 долари за тонну у вартості фрахту.
Водночас зростання ставок це не лише наслідок подорожчання палива, а результат сукупного ефекту: ринок закладає у ціну ризик, волатильність і зміну доступності флоту, наголошує Нікулін.
“Ми це вже спостерігаємо на практиці: наприклад для партій близько 5 тис. тонн генерального вантажу з портів Чорноморської Туреччини до портів Великої Одеси вони зросли з майже 22-23 доларів за тонну в лютому до 35 доларів у квітні. Фрахт сьогодні формується не стільки балансом попиту і пропозиції, скільки ціною невизначеності, де паливо лише один із елементів”, – розповідає він.
Водночас, СЕО компанії Olir Resources Іван Ніякий, каже, що на кількість суднозаходів до українських портів паливна криза поки що безпосередньо не вплинула, а призвела лише до зростання фрахту.
“Для терміналів паливо – це кров операційної діяльності: перевантажувальна техніка, навантажувачі, тягачі, а в умовах нестабільного енергопостачання – ще й генератори, які давно стали не резервним, а основним джерелом енергії”, – зазначає він.
“Кілька місяців тому я вже згадував, що перехід на дизель-генератори обходиться терміналам у середньому в долар за тонну. Із початку року дизель подорожчав з 55 до 90 гривень за літр – більше ніж на 60%. Відповідно, собівартість збільшилася ще на 0,6 доларів за тонну”, – каже Ніякий.
“Оскільки ставки перевалки останнім часом вже впали нижче довоєнного рівня, зростання собівартості стискає маржинальність бізнесу до мінімуму. І якщо тренд продовжиться, це стане питанням виживання, а не комфорту”, – додає він.
У компанії Global Ocean Link зазначають, що енергетична криза та воєнна турбулентність навколо Ірану б’ють не стільки по фізичній роботі наших портів, скільки по вартості та передбачуваності логістики.
Ідеться про каскадний ефект: частина ліній призупиняла букінги в регіоні Перської затоки, вводила екстрені паливні надбавки, а відновлення нормального графіка навіть після перемир’я оцінюється не в дні, а в 6-8 тижнів.
Окремі перевізники вводили надбавки на рівні близько 3000 доларів за 40-футовий контейнер або взагалі обмежували прийом нових букінгів на окремих напрямках Близького Сходу.
За словами генерального директора компанії Global Ocean Link Павла Линника, для України це означає насамперед подорожчання імпортно-експортної логістики, зростання страхової складової, більш нервовий графік сервісів і погіршення доступності слотів, а не зупинку портової роботи як такої.
“Судновласники почали піднімати ставки на тлі різкого подорожчання бункерного пального, через що навіть за тиждень нові угоди фіксувалися вже на вищих рівнях. Зокрема, у дунайському сегменті ставки на перевезення костерами з українських портів зросли ще на 2-3 долари за тонну, на глибоководних маршрутах ринок також пішов угору”, – каже він.
“Для експортерів це ще один сигнал. Логістика дорожчає не лише через воєнні ризики як такі, а й через накладання глобального паливного та фрахтового факторів”, – додав Линник.
Відповідно, логістика давить на вантажовідправника, на його конкурентоздатність. А за нинішніх умов кожна тонна вантажу має значення і для портів, які ці вантажі перевантажують.
Линник вважає, що для українського бізнесу зараз найважливіше не дешевий фрахт, а керованість ланцюга постачання через альтернативні маршрути, швидкий перерахунок логістичного плеча, гнучку роботу з лініями та завчасне резервування потужностей. Ціну формує вже не лише сам маршрут, а й здатність бізнесу швидко адаптуватися до нової собівартості перевезення, поки ринок ще перебуває у фазі перегляду ставок між судновласниками та вантажовласниками.
Оголошення тимчасового двотижневого перемир’я між США та Іраном 8 квітня дало ринкам короткострокове полегшення: ціна Brent впала на 13% – до 94,80 доларів за барель, а газові котирування в Амстердамі знизилися на 16,6%, опустившись нижче 45 євро/МВт год. Для України це означає певний тиск на зниження вартості морської логістики та пального, яке за останній місяць подорожчало на 12-16%.
За оцінками аналітиків, на повне відновлення довоєнного рівня видобутку та переробки нафти в регіоні знадобиться від трьох до шести місяців, а ремонт катарської LNG-інфраструктури може зайняти роки.
Іран залишає за собою право регулювати прохід через Ормузьку протоку, стягуючи з танкерів збір у розмірі 1-2 млн доларів за транзит, що фактично означає збереження структурно вищих цін на фрахт і пальне навіть у разі відновлення судноплавства. Для українського агроекспорту, в якому морська логістика вже сягає 36-38 доларів за тонну, перемир’я – це пауза, а не вирішення проблеми.
