У непростих воєнних умовах українська логістика продовжує стикатися з цілою низкою ризиків і викликів. Вони щоразу нові, оскільки сфера є дуже динамічною, а вплив на неї здійснюють як процеси всередині держави, так і на міжнародному рівні.
Генеральний директор Павло Линник та комерційний директор Володимир Гузь розповідають про контекст, у якому сьогодні перебувають логістичні компанії.
Які логістичні рішення ви вважаєте найбільш ефективними для зменшення ризиків у 2026 році?
Володимир Гузь: У 2026 році ключовим фактором стійкості є диверсифікація та керованість ланцюга постачання, а не ставка на один «ідеальний» маршрут. При розподілі потоків потрібно враховувати локальні ризики, які бачать, у тому числі, й імпортери. Також важливими є питання страхування і тарифів. Особливо варто відзначити те, що послуги зі страхування стрімко зросли в ціні та продовжують дорожчати. Так, з 1% страхування зросло до 3,5%.
Польща продовжує залишатися ключовим хабом. Можна припустити, що в березні цей трафік продовжуватиме бути перенасиченим. Однак він все одно залишатиметься ефективним, так як дає змогу працювати з різними видами транспорту – контейнеровозами, фурами, залізницею. До речі, залізницею можна доїхати як одразу до кінцевої точки (що є більш дешевим способом, але не дуже швидким), так і, наприклад, до прикордонного переходу Мостиська, а звідти вже вивезти вантаж машиною.
Не слід забувати і про інші європейські альтернативи. Так, Констанца нікуди не ділася і станом на сьогодні вже трохи активізувалася. Це своєрідний європейський «план Б». Також Рієка лишається непоганим хабом для відвантаження залізничним сервісом через Будапешт. Для деяких імпортерів це гарний варіант.
Якщо ми говоримо про сполучення з Північною та Центральною Європою, США, Канадою та Південною Америкою, то альтернативою Польщі можна вважати Німеччину та країни Бенілюксу. Це актуально, якщо товар високомаржинальний та не хочеться нести ризики в Польщі, які, наприклад, були з закриттям портів на початку січня.
Павло Линник: З нашого досвіду, найбільш ефективні рішення є такими: мультимодальні маршрути з можливістю швидкого перемикання між портами, країнами та видами транспорту; Регіоналізація логістики та використання сухих портів, прикордонних хабів, складів тимчасового зберігання ближче до клієнта; комбінування морських ліній і альтернативних сервісів, щоб не залежати від одного глобального гравця.
Фактично, у 2026 виграє не той, хто дешевший, а той, хто стабільніший і швидше адаптується.
Які зміни у поведінці перевізників ви вже фіксуєте на початку 2026 року та які очікуєте в найближчі 6–12 місяців? Чи спостерігаєте повернення частини флоту на традиційні маршрути, чи пріоритет все ще за альтернативними шляхами?
Володимир Гузь: Щодо автомобільних перевізників, то ми зараз спостерігаємо збільшення тарифів. Це стосується перевезень фурами і контейнерами як по Україні, так і на рівні міжнародної логістики. Однак тут важливо розуміти контекст ринку, адже ціни просто зростають до ринкового рівня та відходять від демпінгу, який був характерним для минулого року. Тому зараз рівень цін є ринково оптимальним, а не завищеним.
Ідентична тенденція спостерігається серед флоту брейк-балк. Невеликі суховантажні судна на 3-5 тисяч тонн на сьогодні підвищили вартість фрахту по Чорному морю майже в 2 рази. Наприклад, пів року тому тарифи були 20-25 доларів за тонну в імпорті, що йшов в Україну, а зараз це близько 40 доларів за тонну.
Хоча на противагу варто зазначити, що контейнери в Україну продовжують знижуватися в ціні. Точне ціноутворення залежить від фактору повернення руху по Суецькому каналу. На сьогодні СMA оголосили, що не повертаються, а MAERSK повернулися на рівні двох сервісів.
Павло Линник: Загалом у цьому питанні підсумки такі — перевізники стають більш прагматичними. Вони йдуть на менше експериментів та більше фокусуються на прибуткових і прогнозованих маршрутах. Також відбувається зростання цін на перевезення.
Перемагає той, хто раніше давав роботу, але і витримувати тарифи та тримати ціну, поки є попит, ніхто не збирається.
Отже, альтернативні шляхи (через Польщу, Балтику, Південь Європи, мультимодальні коридори) залишаються пріоритетними, особливо для Східної Європи та України. Водночас перевізники все ж зменшують tolerance до ризиків. Вони частіше переглядають умови, вводять надбавки, скорочують вільний час.
Які головні виклики у вашій галузі, на вашу думку, спостерігатимуться протягом 2026 року?
Володимир Гузь: Важливо згадати про недовантажений експортний формат в Україні в контексті контейнерів. Імпорт дуже превалює над експортом. Тенденція є такою, що немає ніяких передумов, аби український експорт почав рахуватися в повному масштабному об’ємі. Тож, як мінімум, прогнозую збереження цієї тенденції на найближче майбутнє, а можливо – і на увесь 2026 рік.
Павло Линник: Також вагомими тенденціями будуть непередбачуваність геополітики та регуляторних рішень, які можуть миттєво змінювати маршрути, ставки й доступність інфраструктури; дефіцит якісної інфраструктури на альтернативних коридорах, адже склади, термінали, залізничні вузли не завжди встигають за попитом; тиск на маржинальність, оскільки клієнти очікують сервісу рівня «як у мирний час», але в умовах підвищених витрат і ризиків.
Додатково виникає кадровий виклик. Зростає потреба не просто в логістах, а в фахівцях, які мислять сценаріями, ризиками та фінансами.
Адаптація до всіх цих викликів – потреба сучасної логістичної компанії. До них треба або підлаштовуватися, або йти з ринку – саме такими є сьогоднішні реалії.
