Очікуване відновлення регулярного контейнерного сполучення до портів Великої Одеси стикнулося з труднощами, обговорення яких минулого місяця вийшло за межі морської галузі. Спочатку було зірвано перший суднозахід турецького контейнерного перевізника Akkon, потім скандального розголосу набуло перенесення рейсу глобального лідера контейнерних перевезень – швейцарської MSC Mediterranean Shipping Co, проблеми також мали партнери фідерного сервісу української компанії «Ітеріс».
Причиною стали спільні заходи низки державних органів щодо додаткових перевірок експортних аграрних вантажів у контейнерах, які відчутно сповільнили митне оформлення та, власне, сам процес перевезень. Проблема демонструє відсутність повноцінної координації влади та бізнесу, якої нерідко бракує у наших реаліях. Тож найактуальніше завдання – знайти можливості поєднати інтереси економічного захисту держави під час війни та забезпечити належні умови, що сприятимуть поверненню міжнародних контейнерних ліній до портів Великої Одеси. Таку спроможність нашої держави зараз тестує еліта світового контейнерного бізнесу. Висновки, як бачимо, почасти невтішні.
Як медійний резонанс підсвітив проблему?
Протягом кількох тижнів до відкриття сервісу MSC українська галузева спільнота вже активно обговорювала труднощі, які виникають при оформленні експортних контейнерів у портах Великої Одеси. Бізнес дивували додаткові перевірки вантажів, які фактично заблокували транспортний процес. При цьому не було зрозуміло, скільки часу триватимуть ці процедури. Накопичення контейнерів на терміналах зростало разом з обуренням учасників ринку.
Водночас підприємці зазначали, що контейнери з аналогічними експортними вантажами проходили інші пункти перетину кордону за стандартною процедурою – додаткові перевірки здійснювалися лише в портах Великої Одеси.
За інформацією логістичної компанії Global Ocean Link (GOL), у період підготовки першого суднозаходу сервісу MSC із приблизно 700 експортних контейнерів митне оформлення пройшла лише п’ята частина. Стало зрозуміло, що судно просто недобирає вантажів, тому перший рейс скасували.
Зрештою слово взяла Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ), що об’єднує понад 150 провідних транспортно-експедиторських компаній. «Причиною стали безпідставні перевірки вантажів і затягування митного оформлення експортних контейнерів із сільгосппродукцією на невизначений період, через що вантаж блокується на невизначений термін та дорожчає через додаткові витрати на зберігання та демередж (відшкодування збитків за простій судна. – Mind), які можуть досягати $2000–3000», – повідомила АМЕУ минулого тижня.
Асоціація закликала владу «сприяти розв’язання цієї проблеми та не допустити негативних наслідків для української логістики й економіки». Цей реліз здійняв чималу хвилю у національних медіа. Уже наступного дня відбулася зустріч лідерів галузевої спільноти, серед яких, зокрема, були представники контейнерних ліній, з очільником Одеської митниці Юрієм Чердинцевим.
Після зустрічі керівник публічно запевнив у сприянні розв’язанню проблеми в межах повноважень митниці. А головний офіс Державної митної служби спробував пояснити причини додаткових перевірок експортних контейнерів: «Занепокоєння представників бізнесу, а отже, і зволікання з поданням контейнерів до митного оформлення, викликані здебільшого відпрацюваннями контролюючими та правоохоронними органами фактів незаконного експорту сільськогосподарської продукції та випадками арешту контейнерів із такою продукцією».
Як додаткові заходи контролю впливають на контейнерне судноплавство?
Насправді проблема стала предметом публічних висловлювань деяких державних органів, лише коли піднялася вище «медійної ватерлінії». І коли центром уваги став гігант світового бізнесу MSC зі штаб-квартирою у Женеві.
На жаль, перший серйозний провал стався дещо раніше. На початку червня турецька контейнерна лінія Akkon ризикнула завести контейнеровоз Elbe до Чорноморського морського порту в рамках відновлення свого сервісу до глибоководних портів України. Через додаткові перевірки вантажів і затягування процедур суднозахід було зірвано – судно залишило порт порожнім. Однак цей скандал тоді не мав медійного розголосу. Як і публічних пояснень відповідних держорганів.
Подібні проблеми також констатували вантажовідправники в Чорноморському рибному порту, що приймає сервіс Iteris Feeders (Чорноморськ – Констанца), ключовим партнером якого виступає інший контейнерний гігант – данська Maersk. Внаслідок означених ускладнень судна сервісу вирушали в рейси недовантаженими.
Чому здійснюються додаткові перевірки експортних контейнерів?
«Задекларованими державними органами причинами посилення перевірок експортних вантажів є забезпечення фінансової дисципліни, обліку та звітності, виконання зобов’язань суб’єктами зовнішньоекономічної діяльності перед бюджетом, економічної безпеки, подолання тіньових механізмів, детінізація і деофшоризація економіки», – пояснює Mind адвокат юридичної фірми «АНК» Костянтин Моряков.
Відповідний перелік оприлюднили Одеська військова адміністрація (ОВА) та Державна податкова служба України в серпні 2023 року в рамках відпрацювання порядку взаємодії Одеської митниці, Головного управління ДПС в Одеській області, Територіального управління БЕБ в Одеській області у питаннях додержання фінансової дисципліни суб’єктами господарської діяльності у сфері зовнішньоекономічної діяльності в умовах воєнного стану. Крім того, було оголошено відкритий меморандум про співпрацю між Одеською ОВА, органами державної влади, місцевого самоврядування та суб’єктами господарювання, до якого можуть долучитися всі охочі.
«Зазначений порядок, розроблений на підставі спільного наказу ОВА та військового командування, від 18.08.2023 №19 започаткував спільні заходи вказаних держорганів щодо ризикових операцій експорту продукції з України, зокрема агропродукції, перевірки легальності її походження, а також покладання на експедиторів, портових операторів та інших суб’єктів господарювання, залучених до цього процесу, додаткових обов’язків із подання документів, інформації тощо», – пояснює Моряков.
«Цікаво, що до процесу перевірок зазначеним порядком взаємодії також залучається ГУ ДПС в Одеській області, яке, серед іншого, тепер, як виявляється, займається аналізом і перевіркою джерела походження агропродукції, надання так званих аналітичних довідок зі своїми висновками, що взагалі належить до компетенції митниці, згідно з Митним кодексом України», – додає адвокат.
Як додаткове регулювання реалізується на практиці?
«Від наших клієнтів ми нерідко чуємо про те, що під прикриттям вищенаведених причин відбувається суцільний огляд всіх експортних контейнерів, не оформлення митних декларацій (навіть після огляду), відмова візування доручень на навантаження вантажів, арешти вантажів, обшуки, вилучення тощо», – вказує Моряков.
Отже, з одного боку, держава закликає іноземний бізнес працювати в Україні, запевняючи у сприятливих умовах, з іншого – ускладнює умови, створюючи додаткове регулювання, використовуючи виключні повноваження під час воєнного стану, збільшуючи кількість держорганів, залучених до перевірок тощо.
«Заручниками ситуації також стають іноземні судновласники, які, ухвалюючи складне рішення щодо відновлення суднозаходів до українських портів, стикаються з тим, що через тривалі перевірки експортних контейнерів, а в багатьох випадках – арешти вантажів, які в них містяться, змушені залишати порт недовантаженими або навіть порожніми, внаслідок чого зазнають збитків і переглядають свої рішення щодо роботи в українських водах», – зазначає адвокат. «Відверто кажучи, ми чуємо від клієнтів про тиск на них, який у деяких випадках супроводжується ознаками корупційної складової, що змушує вживати заходів реагування для захисту своїх прав та інтересів», – наголошує Моряков.
Що може сприяти розв’язанню проблеми?
На думку юриста, попри «традиційну» запізнілу реакцію державних органів, зустріч представників галузі з керівництвом Одеської митниці довела, що діалог між державою та бізнесом можливий, ба більше – необхідний.
«Можливо, якби така зустріч або нарада, наприклад у стінах Одеської ОВА, між представниками бізнесу та державних органів відбулася до або після узгодження порядку взаємодії і нових вимог на основі відвертого діалогу й пошуку оптимального формату співпраці, цього скандалу можна було уникнути», – зазначив адвокат.
«Вважаю, що з нинішньої ситуації необхідно зробити висновки та рухатися далі, впроваджуючи сучасні практики якісного діалогу між державою і бізнесом із метою запобігання негативним наслідкам для держави в майбутньому, дотримання балансу інтересів заради спільної мети – зростання економіки України», – резюмував Моряков.
Як MSC реагувала на українські проблеми?
Зазначені ускладнення змусили найбільшого контейнерного перевізника світу відповідним чином реагувати на зміну обставин. Після скасування першого рейсу компанія вже декілька разів переносила дату. На момент публікації матеріалу перший суднозахід планувався на 7 липня.
Протягом періоду невизначеності перевізник навіть двічі змінював судно, яке має обслуговувати сервіс. Втім в останньому оновленні графіку знову фігурує MSC Levante F.
Очевидно, остаточне рішення щодо основних параметрів сервісу MSC ухвалить тільки після реального поліпшення ситуації в Одесі. Тож оновлена дата суднозаходу фактично стала новим дедлайном перевірки нашої держави на дієздатність. Підготовка перенесеного рейсу, нарешті, проходить на позитивному тлі: повторний суднозахід контейнеровоза Elbe турецької лінії Akkon до Чорноморського порту все-таки відбувся минулого тижня – судно доправило контейнери до Констанци.
Як перенесення суднозаходу MSC впливає на ринок?
«Найбільша проблема – репутаційний ризик, який може сильно вплинути на ринок, – розповів у бесіді з Mind комерційний директор GOL Володимир Гузь. – Мав відбутися перший прямий суднозахід найбільшої глобальної контейнерної лінії до портів Великої Одеси – це знакова подія. На жаль, наші державні органи не врахували цей факт – через забюрократизованість процедур Україна має не найкращий вигляд за кордоном».
Водночас Гузь переконаний, що MSC все-таки відновить суднозаходи в Одесу. «Повторний суднозахід точно буде, але, якщо подібне буде повторюватися, нас очікують серйозні проблеми щодо можливостей відновлення контейнерного судноплавства до портів Великої Одеси. Ця історія справляє негативний вплив на плани інших контейнерних ліній повернутися в Україну», – додає комерційний директор GOL.
Окрім того, затримка контейнерів усе-таки завдала матеріальних втрат вантажовідправникам. Додаткові витрати можуть змусити учасників ринку поки утриматися від використання українських глибоководних портів. «Навіщо працювати напряму через складну ситуацію в портах Великої Одеси, коли існують альтернативи – Констанца та Гданськ? Ці напрямки зараз рівнозначні або навіть кращі в економічному плані за Велику Одесу. Тож навіщо нести додаткові ризики із суднозаходу в Одесу, враховуючи терміни доставлення та інші фактори, і не отримувати при цьому жодного фінансового зиску? Такі питання можуть ставити собі користувачі послуг», – розмірковує Гузь. «Так, відновлення суднозаходів на Велику Одесу – це гарна новина, але, якщо економіка не враховується, ніхто не користуватиметься послугами на постійній основі», – додав він.
Тож відновлення глобальними гравцями регулярних контейнерних перевезень до портів Великої Одеси важко переоцінити – крім прямого збільшення експорту та поступової стабілізації нашого морського контейнерного ринку, повернення суднозаходів додасть впевненості морській і портовій галузям, дозволить залишати логістично-інфраструктурні витрати всередині країни тощо.
