Категорія: Блог

14 лютого польська профспілка NSZZ RI «Solidarność» в рамках 30-денного загального страйку фермерів оголосила про те, що будуть заблоковані усі прикордонні переходи між Польщею та Україною. Станом на ранок 29 лютого в пунктах пропуску «Краківець», «Ягодин» та «Рава-Руська» перебували близько 2200 вантажівок у черзі. Наразі ситуація не змінюється.

Генеральний директор компанії Global Ocean Link Павло Линник та її комерційний директор Володимир Гузь коментують те, як його компанія реагуватиме на ці нові виклики. Отже, керівники GOL розповідають, як на рівні своєї компанії готуються до нових викликів, пов’язаних з блокуванням, та які альтернативні маршрути вони розглядають.

 

Володимир Гузь говорить: «До блокування ми почали готуватися, роблячи це заздалегідь. Наразі важко спрогнозувати, наскільки воно буде тривалим. Тож міркуємо про різні сценарії.

Одне можна сказати впевнено: вже всі бачать і готуються до того, що блокування не закінчиться блискавично. Уряд Польщі не включається в цю ситуацію, як належало б. Відтак, ми бачимо, що за відсутності потрібного регулювання це повторюватиметься системно. Поляки мають таку можливість, тож вони її використовують. Усі послання, що ми будемо блокувати у відповідь, є не дуже релевантними. Причина проста: як заявили наші диспетчери, співвідношення навіть в імпорті наших авто до них є в межах 1 до 20. Тому потрібно комплексно шукати альтернативи.

Зараз актуалізуватиметься постачання вантажів через Словаччину та Угорщину. Також набиратимуть обертів у затребуваності вже раніше прокладені залізничні маршрути. Вони і до того безперебійно функціонували, а у зв’язку з нинішньою ситуацією будуть використовуватися ще частіше. Йдеться про прямі потяги до портів до Гданська та Гдині з пунктів консолідації вантажу в Україні».

Щодо альтернативних маршрутів, то Румунія, Словаччина та Угорщина є в цьому контексті цікавими для перевізників. Павло Линник міркує: «У зв’язку з блокуванням на кордоні з Польщею, наша компанія активно аналізує альтернативні логістичні маршрути та стратегії ланцюга постачання. Ми розглядаємо можливості використання різних видів транспорту – морського та альтернативних наземних маршрутів. Саме це може бути актуальним для забезпечення безперебійності нашої діяльності».

 

Володимир Гузь також зазначає: «Вже почалося зростання черги на прикордонному переході до Румунії. Така сама ситуація у нас відбувалася і в жовтні-листопаді 2023 року. Замість 3-4 днів черги на кордоні тепер ми маємо приблизний показник у 7-8 днів. За заявою перевізників, черга продовжує збільшуватися. На сьогодні ми вступаємо в міжсезоння зернових. Всі очікують коли «прокинеться» Китай, та визначаться основні напрямки відвантаження залишків минулого сезону. Щодо найближчої перспективи по динаміці черг на кордоні з Румунією, то великою мірою це залежатиме і від фактора ситуації в Польщі, оскільки ці явища взаємопов’язані».

«Серед розглянутих альтернативних маршрутів ми вивчаємо можливості використання південних коридорів через Словаччину або Угорщину. Також ми розглядаємо морські шляхи, які можуть передбачати доставлення товарів через Чорне море до інших європейських портів. Вибір кожного маршруту залежить від багатьох факторів, включаючи вартість, час транзиту та поточну геополітичну ситуацію. Ми проводимо ретельний аналіз, щоб визначити найефективніші альтернативи. Нам не вистачає наявних логістичних рішень для закриття потреб ринку. Потрібен системний підхід до вдосконалення залізничних контейнерних перевезень», – додає Павло Линник. 

Не менш важливим є питання оціночних втрат компанії та загалом ринку. «Блокування може серйозно вплинути як на нашу компанію, так і на ринок в цілому. Ми очікуємо збільшення витрат на транспортування та подовження часу транзиту, що може вплинути на рівень нашого обслуговування та задоволеність клієнтів. На ринку може виникнути тимчасовий дефіцит товарів і зростання цін. Кількісне оцінювання цих втрат є складним, але ми готуємо фінансові моделі для оцінки впливу в різних сценаріях. Також ми тісно співпрацюємо з галузевими асоціаціями, а також досліджуємо ширший вплив на ринок», – говорить Павло Линник.

 

А Володимир Гузь стосовно питання оціночних втрат додає наступне: «Ці втрати орієнтовно складають плюс 1500-2000 доларів з контейнера. Якщо перейти на тонну, це умовних 60-80 євро з кожної тонни, котрі несуть на собі кінцевий відправник та/або одержувач, залежно від умов контракту. Ясна річ, що це погіршуватиме нинішню конкурентоздатність наших експортерів. А з іншого боку – ми з вами, як прямі споживачі, переплачуватимемо цю суму, купуючи імпортні товари, оскільки це все прямо перекладатиметься на нас». Тож нинішня ситуація на кордонах породжує цілий комплекс різних наслідків. Експертна оцінка від керівників компанії Global Ocean Link, котра є лідером транспортно-логістичної галузі України, лише підтверджує цей висновок.

Криза у Червоному морі триває вже понад три місяці. Регулярні напади на судна з боку хуситів викликають серйозну тривогу у світової спільноти, оскільки мова йде не лише про міжнародну безпеку, а й про виклики для транспортно-логістичної галузі. Водночас криза вплинула і на агроекспорт з України.

Керівництво компанії Global Ocean Link, генеральний директор Павло Линник та комерційний директор Володимир Гузь, поділилися з USM своїм баченням цієї проблеми та перспективами розвитку ситуації.

 

Коротко про головне

Атаки єменських хуситів на торгові судна у Червоному морі тривають з жовтня 2023 року. З цього моменту вони здійснили понад 27 атак проти цивільних суден із застосуванням бойових дронів та балістичних ракет.

У листопаді хусити захопили вантажне судно Galaxy Leader і взяли заручників, серед яких були й українські моряки. Після цього вони також спробували захопити танкер Central Park в Аденській затоці, тоді судно врятував американський есмінець USS Mason. Своєю чергою, у грудні, США та ще дев’ять країн оголосили про початок операції Prosperity Guardian. Мета операції — розв’язання проблем безпеки в південній частині Червоного моря та Аденської затоки для забезпечення свободи судноплавства всіх країн. Наразі коаліція налічує понад 20 учасників, серед яких Велика Британія, Норвегія, Франція, Нідерланди, Італія, Данія, Індія, Бахрейн та Сейшельські острови.

Так, 12 січня США та Британія за підтримки Австралії, Бахрейну, Канади та Нідерландів почали серію авіаційних та ракетних ударів проти хуситів у Ємені у відповідь на напади останніх на кораблі в Червоному морі. Під час цієї першої хвилі ударів по понад 60 цілях в 16 окремих точках було випущено понад 100 ракет. Також наприкінці січня стало відомо, що хусити завдали ракетного удару по військовому кораблю Сполучених Штатів у Аденській затоці біля узбережжя Ємену. Мова йде про допоміжне вантажне судно – експедиційну морську базу USS Lewis B. Puller.

Політична ескалація та призупинення мораторію перевезень

Генеральний директор GOL Павло Линник зазначає, що напади, котрі здійснюються угрупованнями, які підтримує Іран, призвели до тимчасового призупинення морських перевезень і збільшили ризик політичної ескалації в регіоні. «Країни, розташовані вздовж Червоного моря, зіткнулися із загрозами для морської безпеки та торгівлі. Ці загрози можуть негативно позначитися не лише на місцевій економіці, а й на глобальній торгівлі, особливо у сфері постачання енергії», – говорить Павло Линник.
Наприклад, Катар, який є найбільшим постачальником ЗПГ до Європи після США, з 15 січня перенаправив щонайменше шість вантажів навколо мису Доброї Надії на півдні Африки замість короткого маршруту через Червоне море та Суецький канал.

Своєю чергою комерційний директор GOL Володимир Гузь додає, що відбулася суттєва просадка в конкурентоздатності, оскільки логістика в ці регіони подорожчала в 3-4 рази. Так, вартість доставлення стандартного 40-футового контейнера з Азії до Північної Європи зросла з менш ніж 1500 доларів США в середині грудня до майже 5500 доларів США. За даними платформи бронювання вантажів Freightos, доставлення азійських вантажів до Середземного моря коштує ще дорожче: майже 6800 доларів проти 2400 доларів у середині грудня.

Тож, безперечно, проблема має не локальний характер, а кидає виклик глобальній архітектурі безпеки та спричиняє ряд супутніх економічних наслідків. Варто зауважити, що біля західного берега Ємену, який контролюють підтримувані Іраном бойовики, проходять 15% світової морської торгівлі, зокрема 8% морських перевезень зерна, 12% – нафти та 8% – зрідженого природного газу (ЗПГ). Цей торговельний шлях є важливим, оскільки Суецький канал з’єднує Червоне та Середземне моря.

Внаслідок кризи у Червоному морі чотири найбільші судноплавні компанії світу – MSC, CMA CGM, Maersk та Hapag-Lloyd – призупинили прохід суден цим шляхом. А за даними IMO, мова йде вже про 20 судноплавних компаній. Водночас альтернативний маршрут, який пролягає між Європою та Азією – в обхід Африки, повз мис Доброї Надії, додає до тривалості рейсу 14 днів.

Наслідки для України

Експерти підкреслюють, що наслідки кризи у Червоному морі не оминуть впливу на Україну. Цю тезу підкріплює і той факт, що у січні 2024 року експорт української агропромислової продукції скоротився на 20%. Міністр агрополітики Микола Сольський в етері телемарафону зазначив, що серед причин не лише новорічні свята, а й криза в Червоному морі. Він пояснив, що частина українського агроекспорту йшла через Червоне море і прямувала до Азії, Китаю, інших країн і Східної Африки. На цьому тлі шість бізнес-асоціацій України звернулися до президента України Володимира Зеленського з проханням розглянути на засіданні Ради національної безпеки і оборони (РНБО) України складнощі, що виникли в українських компаній під час вантажних перевезень через Суецький канал.

Окрім цього є й інші фактори, які на думку керівництва компанії GOL, можуть вплинути на українську економіку.
«Нестабільність у Червоному морі може призвести до зростання цін на нафту та збільшення вартості транспортування. Це вплине на український бізнес, що займається міжнародною торгівлею», – стверджує Павло Линник.

Володимир Гузь також зазначив, що вже можна побачити істотний вплив на українських експортерів, особливо контейнерних. «Адже запроваджені надбавки зовсім не корелюють зі світовою ціною на агропродукцію. У зв’язку з цим фактором, багато хто зупинив свою діяльність на сьогодні або звів її до мінімуму. А імпортери стикаються з традиційним підвищенням цін перед китайським Новим роком. Ескалація конфлікту наближає нас до нестабільного 2020 року, коли була пандемія коронавірусу, в контексті політики судноплавних ліній щодо ціноутворення» – додає Володимир.

Наразі понад півтисячі контейнерів змушені були змінити маршрут. Стрімко зростають тарифи на страхування, а моряки вимагають, аби їх працю оплачували в подвійному обсязі. «Тож, підводячи риску, варто зазначити, що ситуація на Червоному морі справді великою мірою вплинула на судноплавство та глобальну економіку. України це теж торкнулося. І, як свідчать аналітичні дані та тенденції, попри збройну відповідь хуситам з боку коаліції Західних держав, розв’язання цієї проблеми не буде миттєвим», — підсумували в Global Ocean Link.

Останні роки морські контейнерні перевезення зіткнулися зі значними викликами для всіх учасників ланцюга постачань. При чому, це стосується не тільки війни в Україні й нашої логістичної галузі – можна сказати, що усю світову галузь контейнерних перевезень штормило. Починаючи з призупинення роботи портів у Китаї у зв’язку з політикою “нульового ковіду”, далі пішли слідом “американські горки” зі ставками на контейнерні перевезення, блокування руху контейнеровозом Ever Given одного із найбільш завантажених транспортних шляхів у світі – Суецького каналу та інше.

 

Що відбувається у світі

Коли ми розглядаємо транспортно-логістичну галузь України, на неї варто дивитися також у вимірі світової динаміки трендів. Так, ще у квітні цього року, згідно з даними аналітичної компанії Sea-Intelligence, пунктуальність перевізників саме у секторі контейнерних перевезень зросла на 26% порівняно з минулим роком.

За словами керівництва компанії Global Ocean Link, минулого року галузь «досягла свого дна» у наданні сервісу, адже лише одне з трьох суден прибувало за розкладом. Однак згодом, у лютому 2023 року глобальна надійність розкладу підвищилася на 7,7%, що дало їй змогу досягти за цим показником 60,2%» – найбільшого значення за багато років.

Але, не встигли ми насолодитися сервісом від контейнерних ліній, як загострилася ситуація на близькому Сході. Торговий шлях в Європу з Китаю через Суецький канал, використовується для перевезення приблизно третини світових вантажів у контейнерах. А використання обхідних маршрутів через Червоне море збільшує витрати та терміни – використання маршруту навколо мису Доброї надії потребує додаткових витрат на паливо, збільшує терміни доставлення на 35-40 днів та спричинить брак місця на суднах, бо можуть застрягти порожні контейнери, необхідні для китайського експорту. До речі контейнерні лінії вже скорочують кількість судозаходів. Все це в купі спричинить і підвищення вартості.

Контейнерні перевезення в Украіні

У зв’язку зі збройною агресією російської федерації морські контейнерні перевезення були повністю заблоковані із самого початку війни й до теперішнього часу. І, мабуть, зазнали найбільших втрат, оскільки перевезення морем інших вантажів було відновлено буквально через декілька місяців завдяки Дунайським портам, а потім запрацював так званий “зерновий коридор”, і нарешті зараз набирає обертів гуманітарний коридор. А відправлення контейнерних вантажів із портів Великої води досі під питанням, хоча деяке світло в кінці тунелю все ж таки є.

Порти Ізмаїл і Рені ще від початку повномасштабної війни взяли на себе велике навантаження, коли були заблоковані порти Великої Одеси. І практично восени 2022 року вже був запущений сервіс контейнерних перевезень на баржах з Дунайських портів. Попри достатньо спокійне функціонування Дунайських портів майже півтора року, ворог починаючи з восени 2023 року почав регулярні обстріли безпілотниками – намагаючись знищити припортову інфраструктуру, через що, зокрема, декілько рази було призупинено роботу поромної переправи Орловка – Ісакча. Тож і на цьому напрямку стало актуальним зміцнення протиповітряної оборони.

Галузь у цифрах та тенденціях

Також, за даними Global Ocean Link, варто зазначити наступні важливі тенденції та показники у функціонуванні галузі:

• Після припинення роботи зернового коридору спостерігалося збільшення попиту на перевезення зернових культур у контейнерах.
• Також, спостерігається зростання частки перевезень невеликих виробництв на експорт, тож варто відзначити результативність державних програм з підтримки експорту.
• У вересні-жовтні цього року вирівнялися графіки морських контейнерних перевезень. Відбувся різкий сплеск попиту на відвантаження з України зернових культур, адже ціни цьому сприяли. Йдеться саме про контейнерний експорт. Не останнім чином це пов’язано з тим, що Україна дуже впливає на світові ціни на соняшникову олію, соняшник, рапсову олію, рапс, рапсовий шрот, пшеницю, горох.
• Подекуди впали ставки фрахту з Європи на США, адже трейд потрібно закривати. Це вплинуло на фінансові тенденції цього сегменту ринку.

Українська логістика великою мірою відчула на собі наслідки того, коли блокують та обстрілюють порти, але до цього додалося ще блокування кордонів для вантажівок з боку сусідніх держав. У цьому контексті залізниця показує себе як значно більш стабільний вид транспорту, перевезення яким можна краще спланувати. Навіть приклад контрейлерного потягу від «Укрзалізниці», яким до Польщі рушали українські вантажівки, є дуже промовистим. Тож надія на залізницю буде стійкою і в плані контейнерних перевезень.

Якщо ж говорити про структуру вантажів, серед них ключовими є зернові та олійні культури та інша продукція, яку експортує українське сільське господарство. Також має попит перевезення добрив, для яких широко використовуються контейнери. Металеві вироби, руди, продовольство – теж серед популярних експортних товарів. Звісно, наведеними прикладами не обмежується увесь цей перелік.

Блокада кордону в Польщі, як вже зазначалося, вплинула на інфраструктурні процеси в Україні. Так, була заблокована велика частина імпортних контейнерів. Ще більш гостро постала проблема дисбалансу порожняка в Україні, адже експорт не можна було вивозити. Одним з виходів із ситуації була організація прямих контейнерних поїздів з Польщі, котрі їхали в Україну, вантажилися і везли порожняк туди. Також варто згадати про доставлення вантажів із перевантаженням, котре передбачає зміну колісних пар. Йдеться про славнозвісну вузькоколійку країн ЄС. Українські перевізники є дуже адаптованими до цього, адже регулярно працюють у такому форматі, а самі процеси – у належній мірі налагоджені. Аби від цих прикладів перейти до загальної тенденції, варто проаналізувати взаємодію України з іншими державами у цій галузі, варто звернути увагу на чисельні показники частки імпорту та експорту.

Отож, по імпорту вони є наступними:

60% Польща
20% Румунські порти
20% Рені (Дунайський регіон)

Щодо експорту, то його частка виражається у наступних показниках:

45% Румунія
45% Польща
10% Рені (Дунайський регіон)

Відтак, з усього переліченого можна зробити висновок, що попит на контейнерні перевезення залізницею залишатиметься. Відтак – українським транспортно-експедиторським компаніям та іншим гравцям ринку варто не лише постійно адаптувати свою роботу до мінливих умов воєнного часу, а й тримати руку на пульсі світових трендів.

Прогнози на 2024 рік

Тут, окрім перелічених вище тенденцій, варто звернути увагу на думки експертів. Наприклад, віце-президент з глобальних морських перевезень Flexport Неріюс Поскус вважає, що криза Панамського каналу може вплинути на американських імпортерів з погляду часу та вартості транзиту.

Контейнерні лінії перебувають під потужним тиском. Це, своєю чергою, веде до скасування більшої кількості рейсів. Попри невисокі фрахтові ставки, занепокоєння щодо затримок постачання імпорту є досить великим та обґрунтованим. Також загроза для судноплавства є у протоці протока Баб-ель-Мандеб.

Світові експерти велику увагу приділяють кейсу ILA (Міжнародної асоціації берегових працівників) та можливому страйку в портах США. Йдеться про 1 жовтня 2024 року. Попри те, що до того моменту ще довго, якщо причини для страйку не будуть усунуті, він може призвести до глобального збою ланцюгів постачання. Якщо повертатися до прогнозів українського контексту, то можливим є відновлення контейнерного та поромного сполучення з портами Великої Одеси. Тут має сенс запуск фідерного сполучення, мова може йти про судна для перевезення до 1000 TEU. Тож будемо сподіватися, що українська логістика, попри складні реалії війни, і далі розвиватиметься та зміцнюватиме економіку України, сприяючи експорту наших товарів і сировини на міжнародні ринки.

Як будувати роботу експортерам

Аби функціонування експорту підприємств було налагодженим та ефективним, важливо диверсифікувати свої логістичні рішення. А якщо казати мовою відомого афоризму – не тримати усі яйця в одному кошику. Потрібні різні транспортні рішення, а також – використання кількох складів. Це пов’язано з ризиками війни, які варто розуміти та мінімізувати, аби потім не стикатися з масштабними збитками.

У цьому контексті дуже актуальним стає концепт BANI-світу (Brittle Anxious Nonlinear Incomprehensible world). Йдеться про концепцію нової тривожної реальності, де зненацька може зламатися все. І чим сильнішою є ілюзія стабільності, тим масштабнішою може бути майбутня катастрофа. Це абсолютно не значить, що потрібно лише чекати катастроф. Така позиція паралізувала б будь-які дії та розвиток. Але визначення своєї реальної частки впливу на кожну ситуацію є гарним рішенням.

Якщо ми не можемо повною мірою керувати обставинами, треба розуміти ступінь свого об’єктивного впливу на них. Приміром, це може бути зменшення ризиків, диверсифікація, прорахунок альтернатив, вироблення чітких критеріїв вибору партнерських підприємств для стратегічно значимих співпраць. Усе це є вкрай актуальним для усіх компаній в Україні, зокрема транспортно-логістичного сектору, адже кожне серйозне рішення впливає на їх адаптивність до нестабільних умов ринку.

 

 

Логіст.Today пропонує коментар генерального директора Global Ocean Link (GOL) Павло Лінника та комерційного директора Володимира Гузя навколо ситуації щодо блокування кордону польськими перевізниками. Представники галузі розповіли, з якими проблемами зіткнулася компанія та яких заходів вживаються, щоб відновити логістику міжнародних перевезень.

 

– Павле, які логістичні рішення ваша компанія реалізувала, аби обійти цю проблему?

– Ситуація з блокуванням польських кордонів була передбачуваною, але неконтрольованою, оскільки неможливо було швидко перенести основні потоки вантажів через Польщу, незалежно від виду режиму. Тому ми вирішили перенести частину вантажопотоків на залізницю.

– Яким чином це відбувалося з технічного боку?

– Спільно з нашими польськими колегами ми почали використовувати прямі інтермодальні поїзди, що суттєво знизило наш вантажопотік в експорті автотранспортом та збільшило обсяг відправлень. Також ми активно користуємося імпортними залізничними сервісами, що, своєю чергою, також знизило навантаження на авторинок.

– Чи існують якісь ускладнення у реалізації цього рішення?

– Так, на жаль, скрізь існує “але”. У зв’язку з активним завезенням імпортних вантажів через порти Польщі виникли затори всередині портів. Це веде до того, що контейнер може перебувати в порту від 7 до 20 днів перед завантаженням на поїзд – приблизно так само, як і автомобіль на кордоні, очікуючи переходу. Проте, незважаючи на це, залізниця успішно виграє конкуренцію автомобільному транспорту, оскільки є більш вигіднішою опцією.

– Над якими ще напрямками перевезень зараз працює компанія GOL?

– Ми активно розвиваємо напрямок залізниці з портами Копер/Рієка в імпорті та зараз активно працюємо над запуском цього напряму в експорті. Якщо коротко сказати, зараз увага нашої команди зосереджена на якнайшвидшого доставлення вантажів для наших клієнтів та мінімізації додаткових витрат, пов’язаних із демерджем/дитеншеном.

– Володимире, а як ви бачите проблему блокування польських кордонів?

– Першочергово старт страйку з боку польських перевізників та їхньої профспілки було оголошено 3 листопада. Їхній основний месседж полягав у тому, щоб відбулося повернення системи дозволів. Разом с тим було ще близько десятка різних вимог. Почали страйк 6 листопада, 3 прикордонні переходи зупинилися. Якщо говорити точніше, то йдеться про пропуск 1 автомобіля на годину, що також рівноцінно зупинці. 8 листопада у Шегіні вже була черга завдовжки 32 кілометри, а 9 листопада – 60 кілометрів.

– Як це явище вплине на фінансовий бік перевезень?

– Простій буде оплачуватись замовником, тобто – клієнтом. Це означає, що на вартості перевезень ситуація позначиться.

– Чи є якісь альтернативні рішення?

– Я бачу вихід у тому, аби перемкнути фокус роботи на переходи Ужгород та Чоп до сусідніх країн як Словаччина та Угорщина. Але вже станом на п’ятницю там була черга близько 500 автомобілів на кожному переході. Як правильно зазначив мій колега Павло, слід шукати альтернативу та диверсифікувати використання різних видів транспорту – тобто активніше використовувати залізницю. Можуть бути актуальними прямі потяги на Гданськ, Гамбург, Копер, Рієку як альтернативу з тією метою, аби відплисти з контейнерних портів

– Чи є у вашій роботі якісь актуальні проекти, пов’язані зі співпрацею з Укрзалізницею?

– Так, ми запустили контрейлерні перевезення. Перші пробні авто вже доставлені маршрутом Каунас – Київ з розвантаженням в Обухові. Ці перевезення являють собою кріплення автопричепів фур на залізничних платформах. Наступного тижня плануємо запустити рухомий склад на постійній основі з 36 автомобілів за маршрутами Гданськ – Київ та Каунас – Київ. Тож, незважаючи на складну динаміку функціонування транспортно-логістичної галузі та постійні виклики, які стоять перед нею, наші плани є амбітними та масштабними.